Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление. Проектный размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27", хорда в плоскости симметрии – 11,43 м и 2,84 м – на концах. Кабина самолета занимала приличную часть центроплана и своими очертаниями походила на большую комнату.
Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 г. ВВС заказали фирме Northrop 13 предсерийных бомбардировщиков YB-35, предназначенных для войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне (Hawthorne) такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что крупный заказ на бомбардировщики не за ставит себя ждать (о намерениях военных заказать 200 таких машин стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнеров, способных построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 г. ему удалось заключить предварительные соглашения с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Омахе, шт. Небраска, для постройки центропланов и окончательной сборки, и фирмой Otis Elevator о производстве консолей крыла.
Самолет N-9M-B в испытательном полете в районе авиабазы Мюрок
Кабина пилота самолета N-9M-B
Долгожданный заказ на две сотни машин пришел 30 июня 1943 г. По его условиям, фирма Northrop должна была передать первый серийный бомбардировщик к июню 1945 г.
Основной конкурент Northrop – компания Consolidated (с 17 марта 1943 г. она объединилась с фирмой Vultee Aircraft и стала именоваться Convair), оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных бомбардировщиков В-36(7*). Осмотрев макет этого самолета, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» Нортропа.
Таким образом, в это время самолет- крыло фактически победил В-36, что стало зозможно благодаря:
– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества Кmах у В-35 достигало 22,6 против 21 у B-36) и наличия четырех двигателей вместо шести;
– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В-35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;
– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета сольшее количество наземной техники;
– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях ;
– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.
К постройке первого опытного образца ХВ-35 приступили в начале 1943 г. Основным конструкционным материалом для него стал высокопрочный алюминиевый сплав 75-S. Самолет имел кессонное двухлонжеронное крыло, которое разделялось на центроплан и две отъемные консоли. Профиль крыла – NACA 65,3-019 в корневой части и NACA 65,3-018 на концах; стреловидность по передней кромке – 26°57'48", по задней – 10'; хорда максимальная – 11,43 м, на концах – 2,84 м. Для снижения скорости при посадке крыло оснастили посадочными щитками с углом отклонения до 50". По оси симметрии центроплана к силовому набору прикрепили гондолу, являвшуюся продолжением кабины экипажа.
Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом – с помощью профилированных щелей с закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч или сразу после выпуска шасси они автоматически открывались, выполняя функцию предкрылков.
По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. В первом случае они отклонялись дифференцированно на углы от +15" до -15', во втором – согласованно на углы от +20' до -15". Для управления по курсу и продольной балансировки (например, при выпуске посадочных щитков) служили расположенные на концах крыла раскрывающиеся щитки. Если летчик перемещал вперед одну педаль, соответствующий щиток раскрывался на угол до 120', вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в эту сторону. При перемещении вперед сразу двух педалей щитки раскрывались одновременно, работая как воздушные тормоза. При использовании для балансировки самолета они отклонялись согласованно на углы от +30' до -7,5'.
Кабина экипажа состояла из трех герметичных отсеков, в которых на больших высотах поддерживалось давление, соответствующее высоте 3050 м. Передний находился в носовой части центроплана, средний – в центре крыла, а задний – в гондоле. Пол кабины зашили листами ламинированной фанеры. Экипаж состоял из девяти человек, размещение которых можно считать уникальным для самолетов такого класса: все, за исключением хвостовых стрелков, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Первый пилот размещался под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный обзор. Второй пилот сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Это место быстро окрестили «дырой». Обзор с него был сильно ограничен, смотреть летчик мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх. Говорили, что на этом месте можно заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.
Лежачее рабочее место бомбардира находилось справа от второго пилота. Для его оптического прицела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной к бомбардиру. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Рабочее место бортинженера размещалось в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и системами самолета. Радист находился в левом углу.
Стрелок, контролировавший верхнюю полусферу, сидел внизу за первым пилотом. При необходимости он мог брать на себя управление нижними пулеметными башнями. Его перископическая прицельная станция сверху выходила за остекление фонаря, а снизу выступала за пределы обшивки. В заднем отсеке, отдельно от всех, сидели два стрелка, отвечавшие за оборону нижней и задней полусфер. В средней части кабины находился отсек для отдыха экипажа. Он мог оборудоваться комфортабельными диванами или складными койками на 6 человек. Здесь же находились туалет и стойка с кухонными принадлежностями. В дальних полетах на борт могли брать еще один дополнительный экипаж из шести человек.
Позднее летчики, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода из нее использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, от которого в кабину вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, 7 членов экипажа рассаживались по своим местам. Труднее всех приходилось командиру, которому нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90° и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать правой ногой голову второго летчика. Однако самым серьезным пороком компоновки кабины была сложность ее покидания в аварийной ситуации. Фонарь, закрывавший командира, был намертво прикреплен к конструкции центроплана. Согласно инструкции, было два варианта покидания самолета. Первый – на земле. В этом случае члены экипажа, располагавшиеся в переднем отсеке, должны были выбираться через фонарь и астроблистер, которые требовалось разбить. Задние стрелки покидали свой отсек через верхний эксплуатационный люк. Второй – в воздухе. Летчики, бомбардир и штурман выпрыгивали через аварийный люк, который располагался в полу, рядом с креслом радиста. Радисту, стрелку и бортинженеру предстояло выбираться через четвертый бомболюк, для чего следовало перейти в средний отсек, а затем через аварийный люк в левой стенке – в бомбоотсек. Стрелки выпрыгивали через входной люк.