Вообще же, проект F-14 представлял собой сгусток инноваций. Широкое использование титана, на долю которого приходится более 24 % массы конструкции (даже в гидросистеме первоначально использовались только титановые трубопроводы), бороэпоксидная обшивка стабилизатора (кстати, это первый случай практического использования композиционных материалов в авиации), аэродинамически несущий фюзеляж, создававший до 40 % подъемной силы, так называемые ирисовые 1*сопла двигателей. А уж о комплексе БРЭО и говорить не приходится. Запредельные для конца 1960-х гг. дальности обнаружения цели и пуска ракет, одновременное сопровождение 24 целей и пуск по шести наиболее важным. И все это с механическим, а не электронным сканированием луча. Под стать был и «главный калибр» — управляемые ракеты AIM-54 Phoenix с официальной дальностью пуска 100 морских миль (более 185 км).
При всей новизне и невероятно высоком темпе разработки создание истребителя прошло относительно гладко. Конечно, многие составляющие этого боевого комплекса начали разрабатывать задолго до начала постройки F-14. Так, использовались некоторые технологии, отработанные при создании F-111B. Двигатели TF30 конструкторы компании Pratt amp;Whitney проектировали еще в конце 1950-х гг. под барражирующий перехватчик Douglas F6D Missileer. Для него же создавали ракету Bendix ХААМ-10 Eagle, и многие отработанные на ней решения нашли воплощение в «Фениксе». Система управления оружием AN/AWG-9 изначально разрабатывалась для несостоявшихся «трехмаховых» перехватчиков Lockheed YF-12 и North American XF-108, а в ее основе также лежала система AN/ ASG-1 для того же «Миссайлера».
Но заслуг инженеров фирмы «Грумман» все вышеперечисленное нисколько не умаляет. Им тоже пришлось немало потрудиться. Достаточно сказать, что в процессе проектирования было отработано около двух тысяч конфигураций и четырехсот комбинаций воздухозаборников и реактивных сопел. По воспоминаниям одного из летчиков-испытателей фирмы Чарли Брауна (Charlie Brown), группа конструкторов, занимавшаяся проектированием воздухозаборников, столкнулась с серьезными трудностями в этой работе. Боковые воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином на фирме проектировали впервые.
Модели будущего истребителя только в 1968 г. провели в аэродинамических трубах порядка 9000 ч! В общей же сложности 29 продувочных моделей аэродинамики изучали в набегающем потоке воздуха в течение 27000 ч. Подробное описание созданных под F-14 испытательных стендов, а также методик расчетов и проверок может занять не одну страницу, и вряд ли это будет интересно большинству читателей. Поэтому перейдем к более «зрелищной» части повествования — летным испытаниям груммановского «Кота».
1* Разновидность эжекторного реактивного сопла очень сложной конструкции. Створки ходят по профилированным рельсам. Внешний контур, в зависимости от режима работы, изменяет конфигурацию основной части с диффузора на конфузор: при дозвуковом истечении газа диффузор длинный, конфузор практически отсутствует, а при сверхзвуковом — диффузор укорачивается, конфузор удлиняется.
Механизация крыла «Томкэта»
Ракетное вооружение «Томкэта»: AIM-54C «Феникс» и AIM-9M «Сайдвиндер» (слева), а также AIM-7M «Спарроу»
В середине октября 1970 г. основные агрегаты первого прототипа XF-14A (заводской № 157980), построенные на заводе «Грумман» № 5 в Битпейдже, были переправлены кораблем для окончательной сборки на завод N9 7 в Кэлвертоне (Лонг-Айленд, Нью-Йорк). Замечу сразу, что таким образом собирали и серийные машины: постройка агрегатов в Битпейдже — окончательная сборка и испытания в Кэлвертоне.
Первоначальные планы предполагали, что при благоприятном стечении обстоятельств новый истребитель совершит первый полет не ранее января 1971 г. Но желание поднять машину в воздух «досрочно» возобладало. Со слов летчика- испытателя фирмы Роберта Смита (Robert К. Smyth, также упоминается как Боб Смит — Bob Smyth и Роберт Смайз), при подготовке первых полетов наблюдалась определенная спешка. Программу летных испытаний курировал вице-президент фирмы, в недавнем прошлом возглавлявший подразделение эскизных проектов, по утверждению Смита — агрессивный и недалекий руководитель (авантюрист, одним словом. — Прим. авт.). Именно ему принадлежала идея начать испытания на месяц раньше.
С 14 декабря 1970 г. начались пробежки, которые продолжались в течение недели. 21 декабря был совершен первый полет. В тот день погода была «не очень», и почти весь день все, кто был связан с проектом, ожидали ее улучшения. Когда солнце уже начало клониться к закату, стало понятно, что улучшения ждать бесполезно. И Боб Смит занял кресло пилота, а его напарник — летчик-испытатель проекта Билл Миллер (Bill Miller) — кресло оператора системы вооружения. В 16.18 они впервые оторвали F-14 от земли. В ходе получасового полета самолет набрал высоту около 1000 м и совершил пару кругов над аэродромом. Крыло находилось в положении минимальной стреловидности, шасси не убирали. Никаких проблем в тот раз выявлено не было, полет прошел гладко.
Беда пришла 30 декабря. Второй испытательный полет, который планировали назвать «первым реальным полетом», закончился катапультированием летчиков и потерей первого прототипа. Вот как описывал происшедшее Боб Смит в своем выступлении 19 мая 2005 г. в Музее колыбели авиации (Гарден Сити, Нью- Йорк), которое было опубликовано в журнале Air amp;Space magazine за август-сентябрь 2006 г. «Мы были готовы… к полету, в ходе которого планировали набрать высоту, убрать крыло и достичь скорости 1,2 Маха, а также осуществить проверку всех систем в пределах скромного диапазона, возможного в первом полете… По соглашению, я занял второе кресло, а первое — Билл Миллер… После набора высоты 10000 футов (более 3000 м. — Автор)… мы начали уборку шасси согласно полетному заданию. Сразу же после постановки рычага управления на уборку шасси пилот следовавшего за нами самолета А-6 сообщил, что наблюдает течь жидкости по правому борту. Одновременно одна стрелка сдвоенного указателя давления в гидросистеме упала на «ноль». Двадцать один галлон (около 80 л. — Автор) гидросмеси вмиг исчез.
Мы стали возвращаться на базу на скорости 180 узлов (около 330 км/ч. — Автор), большая скорость была невозможна из-за закрылков, которые так и оставались выпущенными. Примерно через 10 минут полета мы вышли в створ ВПП на удалении около 3 миль (почти 5 км. — Автор) и аварийно — с использованием давления азота — выпустили шасси. Гидросистема обеспечивала только управление самолетом.
… Пилот следовавшего за нами самолета сообщил, что снова видит течь, и тут же вторая стрелка указателя давления в гидросистеме упала до нуля. В этот момент самолет дважды мягко «кивнул» носом, а затем перешел в крутое пикирование.
Мы были на удалении в полмили от полосы и на высоте в 25 футов (7,5 м. — Автор) над верхушками деревьев… Катапультирование заняло 0,9 с, а спустя 0,4 с передние колеса коснулись верхушек деревьев».