Инструктор Запорожского аэроклуба А. Запара со своими курсантами. Начало 1950-х гг.
Летом 1955 г. по распределению меня направили в Белорусский военный округ в 311-ю Молодечненскую краснознаменную штурмовую авиадивизию, в 953-й штурмовой Витебский орденов Суворова и Кутузова авиаполк (в/ч 15550), который базировался на аэродроме Жабчицы около Пинска. Там же находился и братский полк нашей дивизии – 956-й ШАП. Оба как раз переучивались с Ил-10 на МиГ-15бис. Основной упор в нашей летной подготовке делался на работу по земле. Мы много бомбили с пикирования и стреляли по наземным целям на полигоне, отрабатывали элементы оборонительного воздушного боя. В основном использовали 23-мм пушки НР-23, а 37-мм Н-37Д практически не применяли, т.к. были случаи помпажа двигателя при стрельбе из главного калибра. Огонь вели по целям из песка в виде самолета. Нам давалось 20 снарядов на упражнение: попал не менее 12 раз – получи «отлично», более 8 – «хорошо», более 4 – «зачет», ну а «привез молоко» – «неуд». На «зачет» бомбы надо было положить в круг диаметром 100 м, а для хорошей оценки – в 20-м круг. Также нас очень сильно гоняли по штурманской подготовке, особенно после «блудежки» в 1957 г. нашего молодого летчика с последующим катапультированием. Интересно, что, когда нашли его самолет, тот лежал «на брюхе» практически неповрежденный.
В том же году полк стал истребительно-бомбардировочным. На аэродроме была металлическая ВПП, которая иногда преподносила очень неприятные сюрпризы. Так, при посадке пилот братского полка Твердохлеб начал «козлить», и после третьего прыжка у него сложилась носовая стойка. Самолет пушками стал «пахать» ВПП, разрывая и поднимая плиты. Метров через 100-150 «МиГ» потерял крыло, загорелся и наконец остановился. Все бросились к самолету: кто на помощь пилоту, кто тушить начавшийся пожар. К сожалению, летчика спасти не удалось, он скончался от ожогов в больнице.
В 1959 г. мы перебазировались на аэродром Бобровичи, где стали отрабатывать так называемые удары «через плечо». Самолет подходил к цели на высоте 200 м и скорости 900 км/ч. На определенном удалении от цели выполнялся набор высоты со сбросом бомб, затем следовали отворот, снижение, и что есть духу «домой». Мы догадывались, что это была подготовка для применения «непростых» бомб, но вслух об этом никто не говорил.
Группа курсантов Чкаловского 1 -го училища летчиков собралась рядом с УИл-10. Аэродром Соль-Илецк, лето 1954 г.
Автор возле МиГ-15бис. Белоруссия, аэродром Жабчицы, 1957 г.
Пилот В. Старовойтов в кабине Ка-15М. 4 октября 1964 г.
Закончилась моя служба в апреле 1960 г., когда нам объявили о сокращении (хрущевские «миллион двести», по числу уволенных в запас). До поступления соответствующего приказа мы месяца три собирали грибы, ловили рыбу, играли в волейбол и… получали довольствие. Потом стали разъезжаться. Я с женой поехал в Запорожье, где в течение полугода, как сокращенный офицер, получил однокомнатную квартиру в новостройке.
Предстояло начинать новую жизнь и найти новую работу. Люди были нужны везде, но мне очень хотелось летать. Написал заявление в 100-й авиаотряд ГВФ. Желающих попасть туда оказалось много – более сотни, но мне повезло, и в конце августа после медкомиссии и собеседования стал пилотом Аэрофлота. Пройдя в Киеве переучивание на Як-12, с весны 1961 г. начал работать. Сначала возил почту и грузы по области, позже получил допуск для перевозки пассажиров, а вот до «химии» на «Яке» так и не «дорос».
Может показаться, что работа по опрыскиванию полей проста. Да, в ней нет ничего сложного, но рабочая высота при опрыскивании всего-то 5 м при скорости 150-160 км/ч. Чуть замешкался, и полный рот земли. Кроме того, авиахимработы (АХР) подразумевали длительный отрыв от базы (читай, от зоркого ока начальства) и полную самостоятельность, которой молодые пилоты не всегда могли правильно распорядиться. Поэтому на «химию» летчики попадали только после определенного и довольно значительного налета с почтой, грузами и пассажирами.
В 1962 г. переучился в Киеве на Ан-2 и начал летать вторым пилотом. Против Як-12 «Антон» казался очень солидным самолетом, и востребованы эти машины были на порядок выше. Бывали дни, когда приходилось налетывать по 8 ч (дневная санитарная норма). Например, утренний и послеобеденный рейсы Запорожье-Донецк-Ростов-на-Дону и назад. Летали также в Николаев, Херсон, Одессу, Харьков и по области. А как вам рейс на Ан-2 Запорожье-Черновцы? Без промежуточных посадок 6 ч в воздухе. Пассажиры ложились на землю сразу после выхода из «лайнера». Тем не менее, Ан-2 практически всегда летал полностью загруженным. Летом был интересный рейс Запорожье-Кирилловка9*. Утром, прилетев в Кирилловку, пилот связывался с диспетчером аэропорта Мелитополь и начинал «челночить» между этими аэродромами – там менее 40 км по прямой. Минимум 3-4 рейса с отдыхающими делали утром и столько же после обеда. Летали, пока были пассажиры, а вечером отправлялись назад, в Запорожье. Кстати, люди ориентировались не на расписание, в котором рейса Мелитополь-Кирилловка не было, а на живую очередь.
Еще мне очень нравились полеты в райцентры нашей области на всевозможные праздники. Часто они проводились с разбрасыванием листовок и катанием на самолете. Обычно мы с кассиром прилетали на такую площадку и начинали работать: он продает билеты, я катаю. Два круга над городком и на посадку. Стоило все удовольствие 1 руб. с человека. За день могли прокатить и 100, и 200 человек – так популярно это было в те годы. Да и рейсы по расписанию «порожними» никогда не проходили – билеты стоили дешево. В памяти сохранились цены на них: до Ново- Николаевки – 1,5 руб., до Гуляй-Поля – 2, до Бердянска – 4, до Донецка – 6.
На Ан-2 мне уже доверили «химию». На себе прочувствовал все «прелести» этой работы: и химикатами надышался, и на «бреющем» налетался. Да и выполнить на опрыскивании 40-50 полетов за световой день просто физически тяжело (они же скоротечные – до 10-12 мин максимум).
Как-то осенью 1963 г. встретил меня командир звена вертолетов нашего отряда Евгений Сухоносенко и спросил, не хочу ли освоить Ка-15. Тогда на них делалась особая ставка. Сначала подкупала возможность обходиться без аэродромов, а когда обнаружилось, что при опрыскивании с вертолета за счет завихрения от винтов химикаты попадали не только на верхнюю, но и на нижнюю сторону листа, АХР сделали одним из приоритетов в их использовании.
Новое всегда интересно, да и материальная выгода была значительная – доплата за час налета на вертолете у командира экипажа составляла 5 руб. (у командира Ан-2 всего 2 руб.) Я согласился на переучивание, хотя и думал перед этим крепко. В те годы на вертолетчиков смотрели как на камикадзе – такими «сырыми» еще были винтокрылые машины. Хотя наши первые пилоты вертолетов Н. Мироненко, В. Грак, Е. Сухоносенко и В. Старовойтов совсем не были похожи на обреченных.
Если говорить о начале «вертолетизации» нашего отряда, то первые два Ка-15 появились у нас в конце 1959 г., а через пару- тройку лет их уже было 7, да еще и 3 Ка-18. Многие пилоты пытались освоить новую технику. Даже наша пилотесса Анна Мишакова на короткое время поменяла свой любимый Як-12 на «Камова». Однако попробовав, практически все уходили опять на самолеты. Интерес к вертолетчикам в нашей среде тогда был очень большим. Мы дружно обсуждали их «приключения»: и схлестывание лопастей на Ка-18 при запуске, и выпуск в рейс того же борта с поврежденными лопастями, и вынужденную посадку А. Лейбиченко при опрыскивании виноградников из-за выработки топлива, ну а обстрел с земли из автоматического оружия нашего вертолета под Бердянском оставался темой № 1 очень долго.