Сначала начальник опытного отдела Осип Осипович Машкевич, а затем и М. М. Каганович внимательно выслушали мои объяснения. Затем все мои соображения я изложил в докладной. Обсудив вопрос о «Сигме» на узком совещании, в присутствии представителей ЦАГИ, М. М. Каганович доложил вопрос Сталину. После доклада последовало распоряжение о подготовке специального приказа. В приказе мне предлагалось срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство в ОКБ-31 и провести летные испытания. ЦАГИ было поручено проведение экспериментального исследования в аэродинамической трубе разработанной мною модели самолета. Кроме этого ЦАГИ поручалась и самостоятельная работа по изысканию и разработке планера с крылом малого удлинения. разработка проекта планера и его строительство были поручены конструктору ЦАГИ Камнемостскому.
Для каких-то целей Главкомом были получены два мотора Рено 4 pi в 140 л. с., (они только что прибыли в Ленинград). Их решили использовать для легкого экспериментального самолета. Там же, в Глававиапроме. решили присвоить самолету название «Стрела-», так как его форма напоминала форму наконечника стрелы, да и телеграфный адрес ОКБ-31 имел тот же шифр. Для разработки проекта и постройки самолета было определено до двух с половиной месяцев времени, что диктовалось заинтересованностью Сталина и длительной задержкой ЦАГИ с ответом.
Здесь же в Москве мною был разработан эскизный проект самолета «Стрела». Для этой цели мне представили освободившийся кабинет профессора Черемушкина в ЦАГИ и выделили чертежников и копировщиков. Работа была выполнена в течение нескольких дней. Компоновка общего вида была тут же согласована со старшим научным сотрудником ЦАГИ Виктором Павловичем Горским, которому было поручено проведение экспериментальных исследований модели «Стрелы» в аэродинамической трубе ЦАГИ. При компоновке самолета была сохранена форма крыла самолета «Сумма», только вместо шайб на концах крыльев была установлена привычная ВХО.
Все мои соображения по аэродинамической компоновке самолета «Стрела», подтвержденные экспериментальными исследованиями модели самолета «Сигма» в Аэродинамической лаборатории Воронежского университета, были согласованы с В. П. Горским. который, ознакомившись с идеей, положенной в основу проекта, увлекся самолетом «Стрела» и в дальнейшем оказывал большую помощь в работе, особенно при испытаниях самолета в воздухе.
Естественно, что условия, необходимые для строительства самолета «Стрела», резко меняли обстановку в авиатехникуме. Работы ОКБ. связанные теперь острой режимностью нового задания, пришлось изолировать от других работ.
Доложив на совещании основных работников ОКБ о новом задании, что было встречено с большим интересом, мы приступили к работе. Для полноты картины следует отметить. что работа с моделью «Стрелы» в ЦАГИ по их темпам и опыту требовала времени не меньше, чем время, отпущенное на всю работу. Поэтому, договорясь с Горским, было решено работы по продувке модели и строительству самолета проводить параллельно; решению помогла также консультация профессора Кочина. На это согласились и в Опытном отделе Главка, учитывая соображения Горского и Кочина о достаточно научной обоснованности принятых нами решений по компоновке, центровке, размерам оперения самолетов и т. п.
Строительство самолета без предварительных продувок модели в ЦАГИ уже в 1937 году не было обычным делом, но сжатые сроки требовали принятия такого решения.
Прошло два с половиной месяца и самолет был построен, проведены необходимые расчеты и статистические испытания. Одновременно были закончены В. П. Горским продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Материалы продувок модели давали возможность уточнить аэродинамический расчет. расчет устойчивости, размерность оперения и положение центра тяжести. Программа экспериментальных исследований модели по современным требованиям была далеко недостаточной. Не могли быть сделаны продувки на боковую устойчивость, не было распределения нагрузок по крылу и оперению, отсутствовало влияние земли на поляру самолета и т. п.
Приятным результатом продувок оказалось, что аэродинамический расчет соответствовал продувкам, центровку никуда двигать не надо, оперение выбрано правильно и никаких переделок на самолете не требовалось. Все это не было случайностью, ведь в работе по самолетам «Сумма» и «Стрела» проводились достаточно серьезные научно-исследовательские изыскания по возможностям того времени с участием в них ученых Воронежского государственного университета.
Следует сказать, что уже в это время я но совместительству руководил на физмате ВГУ кафедрой аэромеханики, где был сильный состав молодых ученых. помогавших мне в решении наиболее сложных проблем аэродинамики необычного самолета.
Испытания прочности самолета проводились по нормам, разработанным в ОКБ. После взвешивания и определения центра тяжести самолет еще до прибытия государственной комиссии был отправлен на аэродром, которым являлся запасной аэродром тяжелых бомбардировщиков, расположенный в 10 км от города Воронежа, вблизи шоссе по направлению к городу Задонску.
После возвращения моего из Москвы, где я находился в связи со скоростными гонками легких самолетов, 27 июля мы приступили к наземным испытаниям самолета «Стрела». Испытания проводил летчик-испытатель А. Н. Гусаров. который в конце 1936 года перешел работать в ОКБ.
Машина хорошо слушалась летчика, она бойко рулила па небольших оборотах мотора, легко разворачивалась, быстро набирала скорость и хорошо выдерживала «прямую» с поднятым хвостом. Доведя скорость самолета до 70- 80 км/ч. летчик уверял, что машина «просится в воздух».
Заводская комиссия, кроме меня и Гусарова, состояла из следующих работников ОКБ: Л. Б. Полукарова. С. А. Завьялова, II. А. Марецкого и Долгова. В начале августа месяца из Москвы прибыла Государственная комиссия по летным испытаниям самолета. Она изучила предъявленную документацию и приняла решение приступить к первым испытаниям – взвешиванию, определению центровки, рулежке и подлетам. В связи с отсутствием норм прочности для строительства самолетов типа «Стрела», комиссия уполномочила профессора В. Н. Беляева рассмотреть расчеты прочности, материалы статистических испытаний конструкции и дать заключение о допуске самолета к летным испытаниям по условиям прочности.
1* Работа Глухарева в США
Три проекции экспериментального самолёта САМ-9 «Стрела» конструкции А.С. Москалёва
САМ-9 «Стрела». 1937 год.
Заключение В. Н. Беляева было положительным. Не вызывали сомнения и результаты исследований и расчеты в области аэродинамики. Предполагалось, что летные испытания будет проводить известный в то время летчик- испытатель Б. Н. Кудрин, у которого «на счету» были испытания ряда необычных самолетов: парабол, бесхвосток, со стреловидными крыльями, изменяемой геометрией и т. п.
Борис Николаевич долго ходил вокруг самолета «Стрела». Присматривался, говорил с А. Н. Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, задумывался и, наконец, решительно заявил комиссии, что он не только летать, а и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается; что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого.
Попытки уговорить Кудрина попробовать самолет хотя бы на рулежке успеха не имели 2* и, как он говорил впоследствии заводскому летчику, у него с первого взгляда на «Стрелу» сразу же появилось неодолимое отвращение к самолету. По некоторым признакам и комиссия в лице ее председателя начальника ЦАГИ товарища Проценко охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не настойчивые звонки из Москвы.
Чтобы не тянуть время, после бурных дебатов комиссия решила поручить наземные испытания самолета заводскому летчику Гусарову, который уже рулил на «Стреле» и охотно согласился на рулежки и подлеты, а там видно будет.