Под напором великого движения на запад сначала стало ясно, что местных проселочных дорог будет недостаточно. Готовясь к принятию Огайо в штат, Конгресс ещё в 1802 году принял решение направить часть средств, вырученных от продажи государственных земель, на строительство гравийной дороги, чтобы облегчить трансаппалачские путешествия, связь и торговлю. Начатая в 1811 году в Камберленде, штат Мэриленд, на реке Потомак, Национальная дорога (также называемая Камберлендской) достигла Уилинга на реке Огайо в 1818 году, исполнив мечту о соединении этих двух речных систем. После этого дорога была продлена на запад по частям через Огайо, Индиану и Иллинойс. Она стала одной из немногих частей обширного плана Альберта Галлатина по созданию национальной системы внутренних улучшений, которую федеральное правительство действительно когда-либо реализовало. Дорога приносила прибыль строительной индустрии, где бы она ни проходила, и повышала стоимость земли. Благодаря движению транспорта Балтимор на время обогнал Филадельфию и стал вторым по величине городом страны в 1820-х годах.[518] В начале двадцатого века Национальная дорога была продлена на восток до Атлантик-Сити и на запад до Сан-Франциско и переименована в шоссе 40; позже её часть была включена в шоссе Интерстейт 70.
Несмотря на повсеместное стремление к улучшению транспортного сообщения и его очевидные ощутимые преимущества, в некоторых кругах оставались сомнения в том, что Конституция делегирует федеральному правительству полномочия по строительству внутренних улучшений. Эти сомнения в сочетании со спорами о том, каким маршрутам должно отдавать предпочтение правительство, оказались достаточно сильными, чтобы у Национальной дороги не было аналогов. И когда в 1822 году Конгресс принял законопроект, разрешающий взимать плату за проезд по Национальной дороге, тем самым делая её самофинансируемой, Монро наложил на него вето. Вместе с вето он передал в Конгресс пояснительное эссе на 25 000 слов, в котором излагалась та же позиция, что и у Мэдисона в 1817 году: стране нужны внутренние улучшения, финансируемые федеральным правительством, но санкционировать их можно только поправкой к Конституции. Однако Монро оказался не более последовательным, чем Мэдисон, в вопросе о внутренних улучшениях. В последнюю минуту он вставил в свой документ оговорку, что конституционное право взимать налоги для «общего благосостояния» может разрешать тратить федеральные деньги на определенные внутренние улучшения даже без поправки. Позже президент запросил консультативное заключение Верховного суда США по этому вопросу. Современные юристы будут удивлены, узнав, что он его получил. В заключении, написанном помощником судьи Уильямом Джонсоном из Южной Каролины и хранившемся в тайне Монро, Суд рекомендовал президенту, что внутренние улучшения, финансируемые из федерального бюджета, являются конституционными.[519] Ободренный, Монро подписал законопроект о расширении Национальной дороги и ещё один, разрешающий «Общее исследование» возможных маршрутов и сметы расходов для ряда других дорог и каналов.
Пока федеральное правительство раздумывало, споря о маршрутах и значении юридических текстов, находчивые власти штатов и местных властей начали поощрять строительство турнпайков. Некоторые из них, например Ланкастерский турнпайк в Пенсильвании, появились ещё до войны 1812 года. Как правило, законодательный орган штата учреждал корпорацию и предоставлял ей исключительное право на строительство определенной дороги и взимание платы за пользование ею. (В те времена для получения корпоративной хартии требовалось специальное законодательное решение). Чтобы привлечь необходимый капитал, органы власти штата и местного самоуправления часто подписывали часть акций компании, создавая «смешанное» государственно-частное предприятие. В число частных акционеров часто входили сотни мелких инвесторов, местных активистов, мотивированных не только обещанием дивидендов, но и надеждой на рост стоимости земли для них самих и их родственных групп в районе, где пройдет турнпайк. Политическая популярность турнпайков и большое количество мелких инвесторов в них свидетельствуют о степени энтузиазма местных жителей в отношении улучшения транспортного сообщения.[520]
518
Джозеф С. Вуд, «Идея национальной дороги», в книге «Национальная дорога», изд. Karl Raitz (Baltimore, 1996), 93–122.
520
См. John Majewski, A House Dividing: Экономическое развитие Пенсильвании и Виргинии перед Гражданской войной (Нью-Йорк, 2000), 49–58.