Помимо перевозки грузов и пассажиров, океанские суда также занимались охотой на китов и рыбу. В течение двух десятилетий, начиная с 1835 года, четыре пятых китобойных судов в мире были американскими. Нью-Бедфорд, штат Массачусетс, доминировал в американском китобойном промысле (как и Нантакет в XVIII веке). Спрос на китовый жир, используемый для освещения, рос по мере того, как все больше людей покидали фермы и перебирались в города. Среди других китовых продуктов были китовая кость, используемая так же, как мы используем пластик; амбра, используемая в парфюмерии; и спермацет, используемый в качестве воска для свечей. В отличие от текстиля, на китобойных судах работала исключительно мужская рабочая сила. Историк Уильям Гетцманн метко назвал смелых мореплавателей, пополнивших географические знания в погоне за левиафаном, «горными людьми моря». Сорок лет, начиная с 1815 года, были золотым веком для американской китобойной промышленности; пик её флота пришёлся на середину столетия, как раз перед тем, как новая нефтяная промышленность начала заменять китовый жир.[527]
Каналы ещё больше расширили преимущества водного транспорта. Каналы могли соединять два естественных водных пути или идти параллельно одному потоку, чтобы избежать водопадов, порогов или препятствий. Шлюзы поднимали или опускали уровень воды. Лошади или мулы, идущие по тропинке, двигали баржи по каналу; животное, способное тянуть повозку весом в две тонны по мощеной дороге, могло тянуть пятьдесят тонн по тропинке канала.[528] В Европе каналы существовали уже давно; Лангедокский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом в 1681 году. В Северной Америке строительство каналов задерживалось из-за больших расстояний, малочисленности населения и (как ни стыдно это признавать) отсутствия инженерного и управленческого опыта.[529] В годы после 1815 года общество, жаждущее транспорта и открытое для инноваций, наконец преодолело эти трудности. Поскольку строительство каналов обходилось дороже, чем строительство турнпайков, государственное финансирование оказалось ещё более важным в привлечении капитала для их строительства. Энергия и гибкость на уровне штатов позволили начать строительство каналов, когда сомнения в конституционной уместности заставляли федеральное правительство колебаться. Многие каналы были построены исключительно правительствами штатов, включая самый известный, экономически важный и финансово успешный из них — канал Эри в Нью-Йорке.[530]
Удивительно, но этот амбициозный искусственный водный путь из Олбани в Буффало был построен за восемь лет. 26 октября 1825 года губернатор ДеВитт Клинтон сел на судно Seneca Chief на озере Эри и через неделю прибыл в Олбани, приветствуемый в каждом городе по пути. Затем он спустился по Гудзону в нью-йоркскую гавань, где, окруженный флотилией лодок и кораблей всех видов, вылил бочонок воды озера Эри в Атлантику. На берегу город праздновал это событие фейерверками и парадом из пятидесяти девяти плавсредств. Канал внес огромный вклад в процветание Нью-Йорка (который в те времена назывался просто Манхэттен). Даже городские ремесленники, которые первоначально выступали против строительства, опасаясь повышения налогов, с энтузиазмом восприняли канал Эри. Поскольку канал облегчал перевалку товаров из Нью-Йорка вглубь страны, он способствовал необычайному росту нью-йоркского порта. В один из дней 1824 года в нью-йоркской гавани насчитывалось 324 судна, а в один из дней 1836 года — 1241.[531]
527
Уильям Уикс, Построение континентальной империи (Чикаго, 1996), 67; Уильям Гетц-манн, Новые земли, новые люди: America and the Second Great Age of Discovery (New York, 1986), 231–46; Lance Davis, Robert Gallman and Karin Gleiter, In Pursuit of Leviathan (Chicago, 1997).
529
Замечено Мишелем Шевалье, который включил много информации о транспортной революции в свою книгу «Общество, нравы и политика в Соединенных Штатах» (Society, Manners, and Politics in the United States), trans. T. Bradford (Boston, 1839), 272.
530
См. Nathan Miller, The Enterprise of a Free People: Экономическое развитие Нью-Йорка в период строительства канала (Итака, 1962).
531
Feller, Jacksonian Promise, 17–18; Ronald Shaw, Erie Water West: A History of the Erie Canal (Lexington, Ky., 1966), 184–92; Christopher Clark, Social Change in America: From the Revolution Through the Civil War (Chicago, 2006), 155.