На участке успели провести некоторые изыскания и начать подготовительное строительство, но история распорядилась иначе. Политбюро, из соображений лучшей защищённости от нападения, наметило устроить главную базу дирижаблестроения подальше от западных границ – в нижнем течении Волги, ориентировочно в районе Саратова. Отказываться от уже частично освоенной переславской площадки не хотелось, и несостоявшийся «советский Фридрихсхафен» сохранили в планах, понизив его статус до второстепенной, обычной базы – без верфи и втуза.
Однако весной 1931 года вместе с очередной перестановкой в воздухоплавательном руководстве поменялись и взгляды на размещение базы. Не исключено, что причиной тому стало выданное московскими властями разрешение надстроить в одном из домов на Садовом кольце два этажа – под жильё для дирижаблестроителей[20]. Вполне возможно, в ожидании скорого получения квартир новое начальство просто не захотело менять столицу на заштатный городок, пусть и у тихого озера. Так или иначе, строительство на Плещеевом ликвидировали, а базу организовали ближе к Москве, у платформы Долгопрудной Северной железной дороги[21]. Она поначалу считалась временной, «малой», но так и осталась единственным дирижаблестроительным центром страны.
Дирижабли, пусть и построенные далеко от Плещеева озера, всё же несколько раз появлялись над его берегами. Летом 1935 года здесь выполнял тренировки «СССР-В1», а июньской ночью 1937 года прилетала целая эскадра: «СССР-В1», «СССР-В6» и шедший следом за ними «СССР-В8», который снизился для отработки приводнения. Через два с половиной часа дирижабли ушли. В октябре того же года состоялось последнее «свидание»: «СССР-В6» возвращался через Переславль на базу из полёта на максимальную продолжительность пребывания в воздухе.
«Комсомолка» против немецкого графа
В начале 1929 года в редакцию «Комсомольской правды» пришла группа курсантов Воздухоплавательной школы московского Осоавиахима. Разговор журналисты описали так:
мотор «BMW» 180 сил, материал для оболочки, измерительные приборы, аппаратура управления, законченный проект и полсотни молодых энтузиастов.
4 тысяч рублей.
А если будут?
Тогда в июне над Москвой будет парить новый дирижабль [61].
Идея понравилась, и газета тут же объявила сбор средств: «Раскроем кошельки, вытащим оттуда самую мелкую монету!» Комсомольцев Большого театра призвали провести благотворительный концерт, московских пионеров – однодневный кружечный сбор, всех остальных – помочь кто чем сможет. Самых активных соблазняли обещанием взять в первые пробные полёты.
Денежные ручейки потекли со всей страны – по одному, два, пять, десять рублей. Их присылали пионеры и комсомольцы, красноармейцы и студенты. Комсомольские ячейки собирали десятками и сотнями рублей. В редакцию приходили не только деньги, но и облигации, а группа советских молодых людей, временно находившаяся в Нью-Йорке, пожертвовала три доллара. Участники автопробега по пустыне Кара-Кум рапортовали в газету: встретив «кумли» – «песочных людей», они и им предложили сделать взносы на постройку дирижабля. Трудно сказать, понимали ли пустынные жители, ради чего они расстались с трудовыми копейками.
Корабль, названный «Комсомольской правдой», начали строить в мае 1929 года по проекту «Московского химика-резинщика», в который его создатель, известный инженер-воздухоплаватель Николай Фомин, внёс необходимые изменения. От самого «МХР» пригодились только металлические петли, но и они были подспорьем. Оболочку сделали на заводе «Каучук» из ткани, оставшейся от дореволюционных аэростатов наблюдения. С материалами помогал Резинотрест, а инженеры ЦАГИ – с расчётами и проектированием гондолы и металлических частей оперения. Курсанты Воздухшколы и студенты-аэромеханики МВТУ при минимуме оборудования и механизмов своими руками изготавливали детали комсомольского дирижабля.
Деньги поступали не так быстро, как хотелось, – отчасти и потому, что параллельно в стране шли сборы на «общественные» самолёты, трактора и аэросани, на комсомольскую подводную лодку, а ещё сверху спускались разнарядки на привлечение денег в сберкассы и покупку облигаций очередного госзайма индустриализации. Регулярные добровольно-принудительные изъятия весьма ощутимо сказывались на доходах советских людей, и не все горели желанием поддерживать рублём ещё и постройку дирижабля, полезность которого, в отличие от трактора и самолёта, осознать было нелегко.
20
Комнаты в коммунальных квартирах на двух верхних этажах этого здания предоставлялись инженерно-техническим и административным работникам-дирижаблестроителям. В наши дни оно имеет адрес: ул. Садовая-Сухаревская, д. 6, стр. 1.