Большим неудобством стоянки дирижабля на причальной мачте в зимнее время является образование на нем толстой корки осевшего снега. Благодаря очень большой поверхности дирижабля эта снежная нагрузка может достигать многих тонн. Так известным специалистом Бернеем подсчитано, что при такой стоянке, например английского дирижабля R-100 в Канаде, на него осядет до 66 т снега и неизбежно придавит к земле[15].
Аналогичная картина может получиться с дирижаблем при стоянке на причале в условиях, когда возможно обледенение.
Таким образом длительная стоянка дирижаблей на причалах возможна пока лишь в определенных метеорологических условиях. При оборудовании линии для дирижаблей с этим необходимо считаться.
На рис. 31 показано несколько типов элингов и причальных мачт.
Рис. 31. Типы элингов и причальных мачт.
Глава V
Недостатки современных дирижаблей
Сложность постройки самолетов и дирижаблей заключается в необходимости сочетать исключительную прочность конструкции с исключительной легкостью ее.
Размер работ по сооружению дирижабля объемом в 100000 куб. м может быть охарактеризован тем, что на постройку требуется 14 км профилей и труб. Вся эта масса отдельных частей каркаса требует исключительной тщательности и точности в изготовлении, для того чтобы они подошли в сборке. Дирижабль испытывает в воздухе различные напряжения, по разному воздействующие на отдельные части, что требует высоконаучного расчета, очень квалифицированных кадров строителей и экспериментальной проверки всех расчетов.
Большая стоимость постройки дирижаблей объясняется дороговизной строительного материала, сложностью конструкции и необходимостью возведения подсобных сооружений.
Постройка одного элинга для строительства в нем дирижабля обходится около 1000000 руб.
Конструкция дирижабля (1 кг) стоит 50–70 руб., а самолета — 20–25 руб. (без стоимости мотора).
Если принять, что стоимость материалов, идущих на постройку самолетов и дирижаблей, примерно одинакова, то дирижабль благодаря более сложной конструкции стоит в 2–3 раза дороже самолета, считая стоимость единицы веса конструкции.
Даже при сравнении в этом отношении дирижабля с мотором оказывается, что первый дороже второго в 1 1/2 раза.
Стоимость 1 куб. м объема дирижабля (с оборудованием) равна примерно 40–45 руб.
Стоимость современных дирижаблей выражается следующими суммами:
| LZ-127 | 2000000 руб. |
| R-100 | 4400000 руб. |
| R-101 | 5000000 руб. |
| ZRS-4 | 8000000 руб. |
| ZMG-2 | 750000 руб. |
Для эксплоатации дирижаблей необходим ряд громадных элингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплоатации.
В империалистическую войну (1914–1918 гг.) одни установки по добыче и очистке гелия стоили американцам около 14000000 руб.
Строительство новой базы для американских дирижаблей ZRS-4 и ZRS-5 стоило 9000000 руб.
Из дирижабля постоянно происходит утечка газа, даже при нахождении в элинге; суточная утечка равняется в этом случае примерно 1/500 части всего объема дирижабля. В полете же необходимость маневрирования приводит к потере газа в очень больших размерах (у цеппелинов в войну 1914–1918 гг. при длительных полетах — до 25–30 %). Если учесть что 1 куб. м водорода стоит 20–25 коп., а 1 куб. м гелия — 2–3 руб., то понятно, что эта утечка стоит очень дорого. Так стоянка дирижабля R-101 стоила 1050–1 500 руб. в сутки, а работа за 24 летных часа на половинной мощности — 7500 руб. при цене бензина 25 коп. за 1 кг. На тот же дирижабль по официальному заявлению английского министерства воздушного флота ежедневно затрачивалось 1000 руб. помимо расходов на водород и горючее.
Посадка дирижабля на неприспособленном месте требует причальную команду в 300–700 человек.
Причаливание дирижабля к мачте, а также ввод и вывод его из элинга являются далеко не простыми операциями. Так при выводе из элинга дирижаблю угрожает порча не только от неосторожного и неумелого вывода, порывов ветра, но также иногда и от разности температур.
15
Ряд конструкторов в настоящее время проводит опыты в целях найти средство против обледенения. Из иностранной прессы мы знаем, что некоторые из этих опытов увенчались успехом, и самолеты, оборудованные особыми отеплителями, обледенению не подвергались вовсе. В отношении же причальных мачт нужно заметить, что таковые являются хорошей швартовой стоянкой, и случаи срыва дирижаблей с них имели место лишь по слабости головной части самих дирижаблей. В условиях нашего Союза, обладающего огромными ненаселенными пространствами, причальная мачта явится единственно возможной стоянкой, особенно принимая во внимание бездорожье нашего севера и его снежность, которая не дает возможности строить элинги. Средства же борьбы с обледенением и утяжелением дирижабля во время стоянки на мачте техника вероятно найдет скоро.