Предложение Вахмистрова осталось без ответа. Между тем в Германии в конце войны на вооружении появились похожие по принципу действия составные самолёты «Мистель» — истребитель с подвешенным под ним бомбардировщиком без экипажа, но с 1725 кг взрывчатки на борту. Они предназначались для борьбы с морским целями.
Проект «летающей бомбы» Вахмистрова.
Составной самолёт «Мистель».
Самолёт для рекорда скорости
Сейчас понятия «самолёт» и «скорость» неразрывно связаны друг с другом. Однако на заре авиации максимальная скорость «летающих этажерок», как называли тогда бипланы и трипланы без фюзеляжа, с множеством стоек и расчалок, была меньше, чем у курьерского поезда. Создателям первых крылатых машин важно было, чтобы их детище оторвалось от земли — об обтекаемости летательных аппаратов они не заботились.
Но самолёты летали всё увереннее, появлялись новые авиадвигатели, медленно, но верно увеличивалась скорость. Аэродинамические исследования показывали, что скоростные качества можно улучшить, усовершенствовав форму самолёта. Так началась многолетняя борьба за снижение аэродинамического сопротивления.
В России первыми создателями обтекаемых скоростных монопланов были авиаконструктор И.И. Сикорский и военный лётчик В.В. Дыбовский. Их самолёты, построенные для военного конкурса 1913 г., имели веретенообразный фюзеляж с обшивкой из нескольких слоёв древесины (шпона), закрытый капотом двигатель; стойкам и расчалкам придали обтекаемую в сечении форму.
Моноплан Дыбовского.
Первые советские истребители.
Чтобы снизить вредное сопротивление, Дыбовский предусмотрел обтекатели шасси, а спицы колёс закрыл листами фанеры. В годы Первой мировой войны в мастерских Киевского политехнического института братья Касьяненко изготовили необычный истребитель-биплан с толкающим пропеллером.
Несмотря на превосходные аэродинамические формы (точнее, как раз из-за них) самолёты оказались неудачными. Большой вес фюзеляжа и проблемы с охлаждением закрытого капотом двигателя привели к тому, что они летали плохо, случались аварии. С-11 «Круглый» Сикорского разбился ещё до конкурса военных самолётов, а моноплан Дыбовского не смог пройти конкурсных испытаний. Истребитель Касьяненко потерпел аварию летом 1917 г. при попытке полёта. Плата за аэродинамику оказалась непомерной для имевшихся в распоряжении авиастроителей моторов.
В 1920-е годы скорость истребителей почти не менялась и к концу десятилетия застыла на отметке 280 км/ч. Это неудивительно: мощность двигателей росла медленно, а конструкция самолёта оставалась той же, что и в годы Первой мировой войны — биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной лётчика.
Первым, кто решил прорвать этот замкнутый круг и создать подлинно скоростной самолёт, был итальянский инженер Роберто Бартини, убеждённый коммунист, в 1923 г. эмигрировавший в СССР, чтобы помочь большевикам в создании лучшей в мире авиации. Понимая всю важность уменьшения аэродинамического сопротивления, Бартини пошёл на радикальные меры. Он решил устранить все выступающие из фюзеляжа части: сделать убирающееся в полёте шасси, убрать в поверхность крыла радиатор, закрыть лётчика прозрачным колпаком, не выступающим за обводы корпуса.
Проект такого самолёта Роберт Людвигович Бартини (так его звали в на шей стране) предложил в 1930 г., вскоре после устройства на работу в Центральное конструкторское бюро при заводе № 39 в Москве. Машине дали обозначение ЭИ (экспериментальный истребитель). С разрабатывавшимся в то время мотором водяного охлаждения М-32 мощностью 750 л. с. он должен был развивать скорость 450 км/ч и набирать высоту 5000 м всего за 3,5 минуты.
Роберто Бартини.
Для отработки механизма уборки шасси и проверки общей концепции самолёта Бартини предложил использовать один из экземпляров ИЛ-400 — так назывался не пошедший в серию истребитель-моноплан Н.Н. Поликарпова. Но после смены руководства ЦКБ заместитель начальника бюро И.И. Артамонов начал тормозить работу над ЭИ. «Прежде всего он — именно он — задерживал под разными предлогами перевозку самолёта ИЛ с завода № 1 на завод № 39. Только после нескольких напоминаний т. Банникова ИЛ был наконец перевезён, и мы собрались уже заняться им вплотную, когда на известном заседании 18/VII ЭИ был вообще изъят из всякого плана и попросту перестал упоминаться даже где-либо», — писал в 1930 г. в Комиссию по чистке авиаконструктор В.Б. Шавров[111].