При вычислении средней скорости в течение 6 ч, как это требовала программа испытания, комиссия учла результаты трехчасового пробега, сделанного «Новиком» 25 августа. Результаты были достигнуты небывалые, средняя скорость на полном ходу составила 36,3 уз, расход нефти – 168 т (28 т/ч); главные турбины развивали среднюю мощность 41 910 л. с., а вспомогательные механизмы – 3170 л. с. Таким образом, суммарная мощность всех механизмов корабля равнялась 45 080 л. с. Количество сжигаемого топлива на один квадратный метр нагревательной поверхности котлов составило 5,68 кг/ч. Принимая во внимание, что котлы работали на немецкой нефти, которая по калорийности ниже русской примерно на 14%, комиссия выполнила перерасчет: количество сгораемой нефти на один квадратный метр нагревательной поверхности котлов составило 4,89 кг/ч.
После окончания испытаний комиссия осмотрела главные турбины, котлы и вспомогательные механизмы, они оказались в абсолютно исправном состоянии. Были проверены рулевая машина и шпиль, по работе которых были сделаны замечания при испытаниях в прошлом году. На этот раз они действовали исправно. Первоначально установленный машинный телеграф после испытания артиллерии был заменен более надежным.
В заключительном акте от 29 августа 1913 г.{97} приемные испытания эскадренного миноносца «Новик» были признаны законченными, а сам миноносец пригодным для приема в казну.
Сведения об успешном завершении испытаний «Новика» быстро проникли в немецкую прессу. 28 августа 1913 г. газета «Фремден Блат» сообщала: «Эскадренный миноносец «Новик», который, как известно, на прошлой неделе, развив скорость 37,3 уз, превзошел все достигнутые судами до сих пор скорости, окончил теперь также и предписанное русским Морским ведомством 6-часовое испытание. Скорость, предписанная для этого испытания, составляла 36 уз и была судном не только достигнута, но значительно превышена в продолжение последних 3 ч до 36,8 уз. Такой успех высоко оценивается в кругах специалистов, тем более что на миноносных судах, как известно, весьма трудно соединить с чрезвычайно легкой конструкцией одновременно большую прочность и надежность в действии. Проверка всех установок после 6-часового испытания выяснила их превосходное состояние, и судно выйдет в субботу на этой неделе в отечественные воды».
2 сентября 1913 г. «Новик» вышел из Свинемюнде в Либаву, а 5 сентября новый корабль Балтийского флота ошвартовался у стенки Кронштадского порта и приступил к погрузке боеприпасов и снабжения, положенного по штату кораблю II ранга{98}.
В октябре 1913 г. «Новик» вошел в Неву и стал на якорь между Николаевским и Дворцовым мостами. В этот день на гранитных набережных столицы можно было наблюдать непривычное скопление жителей, с неподдельным интересом разглядывавших необычный, как бы изготовившийся к стремительному бегу корабль.
По тому времени скорость 36 уз была поистине фантастической. Нужна ли была такая скорость эскадренному миноносцу? На этот вопрос очень образно и не без гордости за отечественное судостроение ответила читателям газета «Русский инвалид». 13 сентября 1913 г. она писала: «…немецкие эскадренные миноносцы завода «Шихау» спроектированы на 35 уз, а наши русские «Новики» уже прямо проектируются на 36 уз. Это 63 версты в час! Вы представляете себе судно, идущее с такой скоростью? Это чудовищно, но не думайте, что такая скорость хода есть роскошь, фокус или результат технического спортсменства. Нет! Она необходима, если крейсера, возвращаясь с испытаний, доносят портовому начальству, что они достигли 30 уз.
При таком условии миноносцу нужны его 36 уз или самый миноносец перестает быть нужным».
Так вступил в строй эскадренный миноносец «Новик», создание которого явилось одной из самых ярких страниц в истории отечественного военного судостроения.
В составе русского флота с этого момента находился корабль нового типа, и это создало много затруднительных ситуаций, из которых нужно было найти выход.
Эскадренный миноносец «Новик» имел, как уже известно, нефтяное отопление. Это было прогрессивным решением. Но в Гельсингфорсе, где должен был базироваться корабль, не существовало приспособлений для приемки жидкого топлива с берега. Они имелись только в Кронштадте. Д. Н. Вердеревский доложил в МГШ, что наличие собственных приспособлений на корабле позволило бы принимать топливо в необорудованных портах непосредственно с нефтеналивных барж или железнодорожных вагонов-цистерн. В противном случае «Новик» оказывался накрепко привязанным к Кронштадту, что могло помешать выполнять возложенные на него боевые задачи. При составлении договорной спецификации Комитет считал, что приспособления для приемки нефти должны быть отнесены к номенклатуре органов снабжения военных портов. В результате нефть заливали ведрами через выведенные на верхнюю палубу трубы цистерн.
Решить неожиданно возникшую проблему помог старший механик «Новика» Г. Кравченко. В рапорте еще от 23 февраля 1912 г. он изложил свои соображения об усовершенствовании приемки нефти на «Новик». Для того чтобы обеспечить требуемую спецификацией скорость приемки (40 т/ч), он предложил использовать два нефтяных насоса корабля и изготовить три резиновых шланга. Предстояло заказать девять разъемных шлангов длиной по 15 фут (4,5 м) с резьбой и накидными гайками. Внутренний диаметр шлангов должен составлять 3 дюйма (7,5 см) на тот случай, если топливо в зимних условиях загустеет.
Предложения Г. Кравченко были приняты, и Путиловский завод изготовил все необходимые приспособления для приемки нефти. К началу приемных испытаний уже летом 1912 г. «Новик» мог принимать топливо непосредственно из нефтяных барж и железнодорожных цистерн любой конструкции через сливной распределительный бак, к которому подсоединялись резиновые шланги{99}.
В дальнейшем при поступлении на флот новых миноносцев с нефтяным отоплением вновь встал вопрос об их снабжении топливом. 15 марта 1915 г. старший механик «Новика» Г. Кравченко срочно сообщил в механический отдел ГУК подробные сведения о приспособлениях для приемки нефти на «Новике», которые и были использованы для выдачи заказа промышленности. Тот же Г, Кравченко предложил применить для банения паровых котлов сжатый воздух под давлением 3 атм. Питание пневматических приспособлений предполагалось осуществить от компрессоров для зарядки торпед. Сложность питания от компрессоров заключалась в необходимости понижения давления 150 атм в рабочее давление 3 атм.
Старший механик многое сделал для совершенствования корабля: составил перечень приборов, необходимых в корабельном хозяйстве (пневматические сверлильные машинки, устройства для клепки и др.){100}, в соответствии с которым в октябре 1913 г. заводу пневматических машин был выдан заказ на изготовление такого комплекта приборов.
Большую помощь механическому отделу ГУК в исследовании свойств котлотурбинных установок нового типа оказал экипаж «Новика». По своей инициативе старший инженер-механик корабля на основании испытаний в Свинемюнде и последующих собственных наблюдений вывел зависимость скорости корабля от частоты вращения турбин на различных скоростях и при различных нагрузках (нормальное и полное водоизмещение, перегрузка). Оказалось, что значительная весовая перегрузка корабля (по сравнению с осадкой в Свинемюнде) не оказывает Значительного влияния на зависимость между частотой вращения турбин и скоростью при изменении последней от 34 до 36 уз. Аналогичные графики были построены и для случая, когда на среднюю турбину пар не подавался.