Как владелец «Брэбхэма» Экклстоун автоматически входил в ФОКА — группу английских автопроизводителей, организованную в 1963 году Колином Чепменом, чтобы экономить на доставке болидов к месту гонок. Первое появление Экклстоуна на встрече ФОКА в отеле «Эксельсиор» в Хитроу случилось в 1971 году и было окружено тайной. Владельцы и представители девяти остальных команд сомневались, что Экклстоун сможет содержать «Брэбхэм». Осторожные ответы Бернарда на вопросы о его состоянии и подобострастие, с которым он подливал всем чаю, лишь подпитывали эти сомнения. Экклстоуну же было любопытно. Он оглядел аскетично обставленную комнату и увидел группу чудаков, не имевших между собой ничего общего, кроме любви к гонкам. Их разговоры выдавали упрямое нежелание прислушиваться к чужому мнению.
Те, кому сопутствует успех, редко идут на уступки. Изобретательные британцы потеснили вечных чемпионов пятидесятых: «Феррари», «Мазерати», «Альфа-ромео» и «Мерседес-Бенц». На Гран-при Великобритании 1957 года Стирлинг Мосс на «Вэнуолле» прервал гегемонию европейских производителей. В последующем революционные болиды Чарльза Купера, Джека Брэбхэма и Колина Чепмена раз за разом опережали европейцев благодаря превосходству в технических решениях и мастерству пилотов. Разозлённый мэтр «Формулы-1» Энцо Феррари насмехался над английскими «кустарями», имея в виду Чепмена, Фрэнка Уильямса и Кена Тиррела. В отличие от европейских команд, тесно связанных с производителями массовых автомобилей (та же «Феррари» принадлежала «Фиату»), британцы сплошь были из механиков или простых любителей автогонок и сами изыскивали необходимые средства. Это подталкивало их к поиску новаторских решений, но усугубляло финансовые трудности. Вспоминая те времена, Экклстоун признаёт, что ему повезло. Как подтвердит любой успешный бизнесмен, главное — правильно выбрать момент. Экклстоун появился именно тогда, когда британские команды были особенно уязвимы.
Рост числа зрителей, привлечённых захватывающей борьбой пилотов, повысил прибыли организаторов гонок, однако почти все британские команды едва сводили концы с концами. Каждая обговаривала гонорар за своё участие непосредственно с владельцами трасс: восемь из них находились в Европе, а остальные — в Южной Африке и Америке, — и шаткий баланс доходов и расходов был совершенно непредсказуем. Деньги делили с боем (притом что общий объем призовых никогда не превышал 10 тысяч фунтов), а Энцо Феррари, владелец главной приманки для зрителей, получал самый большой гонорар за участие — причём наличными, ещё до начала каждой гонки. Остальным причиталось по несколько сотен фунтов, а платежи регулярно задерживались или вовсе где-то исчезали. Экклстоун вызвался помочь Эндрю Фергюсону, протеже Чепмена, который управлял делами ФОКА из своего домика в предместьях Нориджа.
Уже в своё первое посещение Экклстоун понял, в чём проблема. В ходе подготовки выезда в Монреаль он предложил:
— Скажи организаторам, чтобы за свой счёт предоставили командам двадцать пять автомобилей.
— Нет, что ты! — возразил Фергюсон. — Мы же их раньше об этом не просили.
Вопиющая, непоправимая некомпетентность.
«С ума можно сойти», — подумал Экклстоун и уже на следующем собрании ФОКА объяснил представителям команд, как они могут зарабатывать больше. Вместо того чтобы вести переговоры с одиннадцатью автодромами поодиночке, нужно поручить представителю ФОКА согласовать гонорары за участие всех команд, а заодно снизить расходы на транспортировку машин и оборудования. Никто не возражал.
— Кто этим займётся? — спросил Экклстоун. На лицах собравшихся сквозило безразличие. Никто не проявил интереса. — Что ж, придётся мне, — словно бы нехотя протянул Экклстоун, — но я не желаю работать бесплатно.
Колин Чепмен ожидал, что Экклстоун потребует 10%, и был приятно удивлён, когда тот попросил всего лишь два. Столь скромные комиссионные были одобрены единогласно, хотя Питер Уорр, который вёл протокол, припоминает, что в нём значилось 4%, а аудитор Брайан Шеферд, проверявший счета Экклстоуна, утверждает, что тот получал 7%. Неумолимое время поглотило точные условия, принятые ФОКА на заре своего существования, но один важнейший факт можно считать достоверным: Экклстоун взял всю работу на себя, и команды единодушно согласились платить ему комиссионные.
В числе собравшихся у стола в отеле «Эксельсиор» был Макс Мосли, владелец команды «Марч» — недавно созданного производителя формулических болидов. Ему тогда был тридцать один год. Основав предприятие в Бистере в 1969 году и вложив туда вместе с двумя друзьями 10 тысяч фунтов, он уже за первый год продал десять болидов, в том числе два — весьма уважаемому в гоночном мире Кену Тиррелу. К неудовольствию команд с богатой историей, именно «марчи» в этом году были быстрее всех. Сам Мосли участвовал в гонках с 1964 года. Он приметил Экклстоуна ещё в 1968-м, когда тот ездил на этапы чемпионата вместе с Риндтом, однако по-настоящему они познакомились лишь на первой ассамблее ФОКА и сошлись мгновенно. Как и Экклстоун, Мосли был поражён атмосферой взаимного недоверия и глупыми решениями владельцев команд. Берни же выделил Мосли по иной причине: «Я чувствовал, что он понимает толк в жизни». По словам Мосли, в их союзе «один естественным образом дополнял другого». Даже не зная, кто такой Мосли, Экклстоун был рад обрести соратника. Кроме того, их связывало стремление к конфликту. Оба были всегда готовы ввязаться в драку, лишь бы продвинуться к цели.
Мать Мосли Диана Митфорд была очаровательной и умной женщиной, женой Освальда Мосли — предприимчивого политика, который избирался в парламент сначала от консерваторов, а потом от лейбористов, после чего, в 1932 году, в поисках радикальных мер борьбы с Великой депрессией сменил убеждения на крайне правые. В 1933 году Мосли открыто поддержал нацистов, а его свадьба с Митфорд, ещё недавно бывшей замужем за Брайаном Гиннесом, проходила в берлинском доме Йозефа Геббельса; свидетелем же был сам Адольф Гитлер. Мосли стремительно ударился в исступлённую нацистскую пропаганду. Его яростно порицали ещё задолго до войны. В 1940 году, когда Максу было всего десять недель, мать оказалась вместе с отцом в заключении как опасная пособница нацистов, Макс же остался с няней и жил неподалёку от тюрьмы. После войны семья Мосли уехала из Англии. Их сын учился в Ирландии, Франции и Германии. Макс был хорошо образован, говорил на нескольких языках. Он вернулся в Англию в 1958 году, изучал в Оксфорде физику и право, был секретарём Юнионистского движения {8}. Ещё в университете он с будущей супругой Джин (они познакомились в 17 лет на одной лондонской вечеринке и поженились три года спустя) отправился в Сильверстоун, где заболел автогонками — эта страсть преследовала его на протяжении непростой адвокатской карьеры. К моменту встречи с Экклстоуном Макс Мосли понимал, что, несмотря на все успехи, у «Марча» немного шансов выжить без правильной организации и стабильного финансирования.
Путешествуя по Европе, оба поняли, во-первых, что ФИА — центральный управляющий орган «Формулы-1» со штаб-квартирой в Париже — предвзято относится к британским командам. С одобрения ФИА баланс в «Формуле-1» был нарушен к выгоде европейских участников (в первую очередь «Феррари»), англичан же считали балластом, полагая, что они нужны лишь для количества. А во-вторых, — это было не так очевидно, но более важно, — судя по добытому Экклстоуном балансовому отчёту ФИА, устроители гонок получали колоссальные прибыли. Они перечисляли всем командам 10 тысяч фунтов с гонки, хотя легко могли бы платить 100 тысяч. Владельцы трасс ловко блюли свои интересы, заключая контракты с каждой командой по отдельности и не раскрывая остальным их условий. Фактически, понял Экклстоун, британские команды сами платят за право выступать в Гран-при. Согласно его плану необходимо было действовать быстро и ещё до конца 1971 года кардинальным образом поменять взаимоотношения команд — членов ФОКА с владельцами одиннадцати автодромов. Были разосланы требования, получены ответы и начаты переговоры с окопавшимся противником.
8