В дальнейшем мне предстоит неоднократно возвращаться к российским железным дорогам в ходе Первой мировой, поэтому имеет смысл сейчас ненадолго остановиться на этом вопросе и вникнуть в него. Эпоха последнего царствования считается периодом расцвета отечественной железнодорожной сети. «Наш Царь — железные дороги», — постулировал историк П. В. Мультатули[149]. И в абсолютном исчислении их протяженность при Николае II действительно удвоилась — с 32 491 версты (34 661,4 километра) в 1895 году до 68 370 верст (72 937,12 километра) к 1913-му[150]. Здесь же можно вспомнить и Транссибирскую магистраль — бесспорное и значительное достижение того периода, и Мурманскую железную дорогу — 1063 километра пути, построенного за 19,5 месяца в условиях сурового климата, двухмесячной полярной ночи ежегодно, бездорожья посуху, краткой навигации и т. д. (не случайно этот ценнейший опыт затем будет использован при строительстве Волжской рокады в 19421943 годах)[151]. Однако даже Транссиб не мог компенсировать того факта, что в преддверии Великой войны Россия уступала Соединенным Штатам в 10 раз по обеспеченности населения железными дорогами, а западноевропейским государствам — от 1,5 до 4,5 раза. В Европе от ⅖ до ⅗ протяженности железнодорожных сетей составляли двух- и трехколейные дороги, а в России на исходе 1913 года две колеи не достигали и трети (27 %). Общая протяженность подъездных путей в империи на исходе 1913 года составляла 2252 версты (2402,4 километра) — Министерство путей сообщения находило нерентабельным прокладку ширококолейных железных дорог на какую-то там пару десятков верст[152]. С 1908 по 1913 год включительно паровозов на российских рельсах стало больше лишь на 387 — 2,6 % от общего количества, четверть коего уже израсходовала ресурс. Строительство и открытие Великого Сибирского пути, повторюсь, явилось историческим событием, но все же Европейскую Россию и бескрайнюю Сибирь связывали лишь две железнодорожных линии: покрытие территории империи сетью путей было весьма неравномерным.
Вышеперечисленные удручающие факты не преминут сказаться на многом, начиная с мобилизации в 1914 году. И это не дает повода лишний раз уличать Российскую империю в отсталости или последнего монарха в наплевательстве на развитие транспорта. Ведь они в известном смысле сами оказались то ли заложниками, то ли наследниками ситуации, сложившейся еще при Александре II. Тогда все сильнее нуждавшаяся в железных дорогах страна, сперва рассчитывавшая на приток иностранных инвестиций, а затем положившаяся на казну, волей царя-Освободителя вверила развитие железнодорожной сети частникам из числа подданных, наряду с льготными кредитами для них. Результаты не заставили себя ждать. «Неграмотные десятники на постройках, скромные подрядчики мгновенно превращались в именитых миллионеров, — констатирует исследователь О. Н. Елютин. — Бесшабашное концессионное строительство сопровождалось эпидемией железнодорожных крушений… Железнодорожные “тузы” в погоне за прибылями неудовлетворительно строили дороги, нарушали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты, укладывали рельсы, могущие выдержать только легкие составы»[153]. Ну а железнодорожная сеть в целом стараниями целых 52 компаний представляла собой наглядный образец рваной паутины. Отдельные, но наглядные примеры: воинский эшелон следовал из Ростова-на-Дону во Владикавказ 22 дня, а груженые зерном составы, вышедшие из Моршанска в декабре 1867-го, добрались до столицы лишь в мае следующего года. Количество загубленного в ходе транспортировки хлеба измерялось десятками миллионов пудов, равно как и перевозимый скот вымирал целыми поездами.
Возвращаясь в 1917 год, следует отметить, что незадолго до начала Февральской революции председатель Государственной Думы М. В. Родзянко в записке государю в качестве главной причины называл именно «плохую организацию транспорта, не позволяющую передвигать нужные продукты в необходимом количестве с одного места на другое»[154]. Война усугубила уже существовавшие проблемы с транспортом в разы: речь об острой нехватке угля, изношенности подвижного состава, безалаберности железнодорожной администрации на местах или же ее стремлении нажиться на перевозках. «Создавался своего рода заколдованный круг: поезда подвозили топливо, но из-за его перманентной нехватки железные дороги не могли функционировать по полной программе», — пишет исследователь М. В. Оськин[155]. Зима с ее обильными снегопадами и заносами на путях еще сильнее осложнила ситуацию. Как следствие, запасы хлеба опасно сократились даже в Петрограде.
149
150
Россия 1913 год: статистико-документальный справочник / отв. ред. А. П. Корелин. СПб., 1995. С. 109, 112.
151
152
153
154
Записка М. В. Родзянки // Красный архив. 1925. № 3 (10). С. 74. Полностью эта записка приведена в приложениях (№ 40).
155