Людям свойственно приукрашивать даже самые общие ощущения от полета. Они ничего не могут поделать с этим — особенно нервные пассажиры: высота, скорость и углы наклона в их восприятии увеличиваются на несколько порядков по сравнению с реальностью. При попадании в зону турбулентности пассажирам кажется, будто самолет падает со скоростью десятки метров в секунду. Хотя на самом деле смещение редко превышает 3–6 метров — это едва заметное колебание на высотомере (см. вопрос про турбулентность). То же самое относится к углам крена и набора высоты. Как правило, поворот производится под углом 15 градусов, угол крутого поворота может составить 25 градусов. Самый крутой взлет производится под углом 20 градусов, а угол даже самого резкого снижения редко превышает 5–6 градусов наклона вперед.
Я уже вижу, как вы принялись за письмо: «Нас обманывают! Мы были в самолете, который доподлинно набирал высоту под углом 45 градусов и точно кренился под углом 60 градусов. Мы ясно видели людей в иллюминаторе». Вы ошибаетесь. Извините за резкость, но я, к сожалению, не могу посадить вас в кабину пилота и показать, как все обстоит на самом деле. Я мог бы предложить вам возможность ощутить подъем под углом 45 градусов — вы бы позеленели. А при 60-градусном повороте перегрузка столь мощная, что вы бы не смогли оторвать ноги от пола.
Насколько опасны столкновения самолетов с птицами?
Столкновения с птицами — явление привычное, а повреждения от них, как правило, минимальны. Но, конечно, не для птицы. Как вы, наверное, догадываетесь, комплектующие самолета сконструированы так, чтобы выдерживать встречи подобного рода. В интернете можно посмотреть ролики, на которых телами птиц выстреливают из специальных пушек в рамках испытаний на прочность лобовых стекол, заборных устройств и т. д. В моей практике бывали такие инциденты, и в худшем случае все заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной.
Однако вы наверняка знаете, что подобные столкновения иногда могут нести опасность. Это особенно касается ситуаций, когда птицы попадают в двигатели. В 2009 году рейс 1549 компании US Airways спланировал в реку Гудзон после столкновения со стаей канадских гусей. Современные турбовинтовые двигатели устойчивы, однако они не очень хорошо реагируют, когда в них попадают инородные объекты, особенно те, что вламываются в их вращающиеся лопасти на высоких скоростях. Птицы не закупоривают двигатель, но могут согнуть или сломать лопасти вентилятора, что приводит к отказу двигателя.
Чем тяжелее птица, тем больший вред она может нанести. При полете со скоростью 460 км/ч (в США это максимально допустимая скорость на высоте до 3000 метров, на которой чаще всего можно встретить птицу) столкновение с гусем обычного размера означает ударное воздействие в 200 килоньютонов[40]. Даже небольшие птицы опасны, если они налетают стаей. В 1960 году турбовинтовой самолет Eastern Airlines упал в Бостоне после столкновения со стаей скворцов.
Я уже знаю ваш следующий вопрос. Почему у двигателей нет защитных экранов спереди? Помимо того что такой экран будет частично блокировать приток воздуха, он должен быть большим (и, скорее всего, конической формы) и чрезвычайно прочным. Потому что если он не выдержит удара, в двигатель попадет не только птица, но и куски металла. Не считая упомянутых случаев, вероятность, что несколько двигателей будут выведены из строя из-за столкновения с птицей, чрезвычайно мала, и это делает подобное устройство ненужным.
Иногда наледь называют одной из причин авиакатастроф. Чем опасны лед и снег?
Лед и снег на самолете очень опасны, особенно если они скапливаются на крыльях. Дело не в том, что это дополнительная масса, а в том, что нарушается поток воздуха над и вокруг тщательно сконструированной формы крыла, и это значительно снижает подъемную силу. Кроме того, в скользких взлетно-посадочных полосах тоже нет ничего хорошего.
На земле
Лед и снег собираются на поверхности самолета, оставленного на площадке, точно так же, как он копится на вашей машине. И если в последнем случае можно стряхнуть снег и без больших опасений отправляться в путь, то в авиации все не так. Даже полсантиметра наледи отрицательно сказываются на потоке воздуха вокруг крыла — что очень важно во время взлета, когда скорость невысока, а запасы подъемной силы невелики. Чтобы счистить наледь, самолеты поливают горячей смесью воды и этиленгликоля.
Хотя пассажирам процедура кажется обыденной, это строго регламентированный технологический процесс. В зависимости от условий используются (часто вместе) различные жидкие смеси, отличающиеся по температуре и вязкости. Чтобы избавиться от основной массы снега и льда, на самолет иногда наносится так называемая жидкость первого типа. Затем поверхность обрабатывается жидкостью четвертого типа, более прилипчивым веществом, которое препятствует последующей наледи. Пилоты сверяются с перечнем контрольных проверок, чтобы убедиться: их самолет правильно подготовлен для обработки. Обычно закрылки и предкрылки опускаются во взлетную позицию — вспомогательная силовая установка (ВСУ) используется как источник энергии, а основные двигатели выключаются. Кондиционеры отключаются, чтобы в кабину не попадали испарения.