He 111F
Основным недостатком этих пулеметов было дисковое питание (75 патронов в диске). Несмотря на то, что замена диска занимала всего лишь несколько мгновений, в критической ситуации этого было достаточно — чтобы выпустить смертельный заряд свинца истребителю хватало трех секунд. Перевооружение самолетов проходило в несколько этапов и было завершено только в модификации Не 111H-6. На бомбардировщиках этой версии все пулеметы получили ленточное питание с боезапасом 500-1000 патронов на ствол.
В общем, можно заключить, что Не 111P-1 принадлежал к лучшим бомбардировщикам того времени. Аналогичная английская машина — «Wellington» Mk.I — имела практически такие же характеристики, и, следовательно, можно заключить, что эти самолеты были примерно одинаковы. В Советском Союзе аналогичная машина, ильюшинский бомбардировщик ДБ-3, из-за своего специфического предназначения имел в два раза большую дальность полета, но его бомбонагрузка и взлетный вес был в два раза меньше. По остальным характеристикам ДБ-3 и Не 111 были практически равны. Во Франции и США не было бомбардировщиков класса Не 111. Польский бомбардировщик «Los» развивал примерно такую же максимальную скорость и имел чуть меньшую дальность полета, однако главным недостатком «Лося» по сравнению с Не 111 был меньший потолок и непротектированная топливная система. Производство Не 111Р-1 продолжалась до мая 1939 года, после чего со сборочных линий заводов в Мариэне и Висмаре начала сходить очередная модификация самолета — Не 111Р-2. Заводы Хейнкеля в Ораниенбурге и Бранденбург/Хафеле начали выпуск самолетов Не 111Н-1 и Не 111P-2. Прототип версии Не 111Н — Не 111 V19 (D-AUKY) был построен в начале 1939 года на базе самолета Не 111P-0. На нем использовали двигатели Jumo 211A-1 мощностью 1050 л.с. и радиостанцию FuG X (а не FuG III, как раньше). Выпуск самолетов версии Не 111H быстро набрал обороты и скоро на их производство была переориентирована большая часть производственных мощностей. Однако выпуск Не 111P продолжался до середины 1940 года, прежде чем эту модификацию окончательно сняли с производства. Одновременный выпуск обоих моделей объяснялся двумя причинами. Ощущавшаяся нехватка обоих типов двигателей приводила к тому, что безопасней было выпускать два типа самолетов — так можно было избежать простоев. Кроме того, война уже была не за горами и Люфтваффе требовало как можно больше новых типов «Летающих лопат».
Следующей модификацией самолета стал Не 111Р-3, предназначенный для подготовки пилотов. От предыдущих версий этот самолет отличался оборудованием кабины. Вместо складного кресла штурмана установили удобное кресло пилота-инструктора. Самолет получил и двойное управление, позволявшее инструктору исправлять ошибки ученика. Самолеты имели полный комплект наступательного и оборонительного вооружения, а также другое оборудование, необходимое для выполнения боевых полетов.
Новые модификации самолета Не 111 стали поступать на вооружение Люфтваффе в конце лета — начале осени 1939 года, а также после окончания сентябрьской кампании. К выпуску первой из этих модификаций — Не 111H-2 — приступили в конце августа. От предыдущих версий самолеты Не 111H-2 отличались более мощными двигателями — Jumo 211А-3 (810 кВт/1100 л.с.), которые позволили выжать из машины еще несколько километров в час, зато в следующих модификациях значительно расширили боевые способности машины и увеличили их шансы в бою с истребителями противника. Необходимость в появлении таких модификаций стала ясной после боев в Польше, которые подтвердили опыт ветеранов гражданской войны в Испании. Поскольку пулеметы винтовочного калибра продолжали считать достаточным вооружением бомбардировщиков, то усиление вооружения проводили путем простого увеличения количества стволов и введения новых пулеметных установок. На самолетах Не 111Р-4 и Не 111Н-3, которые появились в октябре 1939 года (Н-3) и в начале 1940 года (Р-4), установили четыре дополнительных пулемета. У обеих модификаций появилась пулеметная установка в задней части фюзеляжа, расположенная между верхней и нижней установками. В состав экипажа ввели нового, пятого члена, который, в зависимости от ситуации, обслуживал один из двух пулеметов, размещенных в бортах фюзеляжа. Позиция дополнительного стрелка была не слишком выгодна, фактически он дублировал стрелка в нижней установке, поэтому на практике третий стрелок мог самое большее — это повысить плотность огня. Еще один пулемет установили над передней пулеметной установкой, которая не обеспечивала должной защиты передней полусферы бомбардировщика. Наконец, четвертый пулемет разместили в передней части подфюзеляжной гондолы. Эти пулеметы позволяли вести огонь там, где раньше находилась мертвая зона. Как и боковые, два передних пулемета обслуживались поочередно одним и тем же членом экипажа (передний-верхний — штурманом), (передний-нижний — стрелком-радистом). Если для штурмана обслуживать сразу два пулемета не представляло большой проблемы, то положение стрелка-радиста было незавидным. Он должен был лежать на животе в комбинезоне, с парашютом за спиной и обслуживать задний пулемет, а по команде мгновенно поворачиваться на 180°, прицеливаться и открывать огонь. Теоретически это было возможно, но на практике — неосуществимо. Очень быстро стало ясно, что пулеметы не могут обеспечить достаточной защиты, поэтому их заменили пушками (в подфюзеляжной гондоле) или вовсе сняли (дополнительный пулемет штурмана). До конструкторов и штабных работников медленно доходило, что для того, чтобы обеспечить адекватную защиту нужно увеличить калибр бортового вооружения.
Важным нововведением в конструкции обеих модификаций была бронеспинка у пилота и бронезащита задних стрелков. Однако, как показал опыт, толщина брони была явно недостаточной.
He 111P-2, 25+Е3, из III./KG 255, весна 1939 г.
Не 111P-4 был доработан до универсального стандарта модели «4», заключающимся в установке под фюзеляжем бомбодержателей для бомб большого калибра. Нововведением в конструкции этой модели была установка двух держателей PVC 1006L вместо одного ETC, при этом оба бомболюка оказались закрытыми. На этом самолете, как и на Не 111Е-5, оборудовали в бомбоотсеке дополнительный бензобак. Аналогичные изменения были внесены и в конструкцию самолета Не 111H-4. У этой модели бомбардировщика разместили два наружных бомбодержателя и дополнительный топливный бак на 835 литров, установленный в одном из бомбоотсеков, что позволило увеличить дальность полета с 2060 до 2600 км.
Результаты, которые получили при разработке и эксплуатации самолетов Не 111H-4 были настолько многообещающими, что руководство RLM и конструкторы фирмы Хейнкеля решили продолжить начатое дело и создать дальний бомбардировщик, способный брать на борт сверхтяжелые бомбы. В результате появился Не 111Н-5, на который поставили новые двигатели Jumo 211F-1 5* мощностью 1300 л.с., в то время как двигатели Jumo 211D-1, устанавливаемые на Не 111Н-3, развивали только 1200 л.с. Внутри фюзеляжа разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1670 литров, а под фюзеляжем установили новую систему бомбосбрасывания. Главным достоинством нового самолета была возможность несения сверхтяжелых бомб. Крепление бомб осуществлялось при помощи дополнительных пальцевидных замков, установленных в усиленных специальной плитой створках бомболюка между двумя стандартными бомбодержателями PVC, которыми можно было подгонять под бомбы определенной массы. Благодаря этому механизму Не 111Н-5 получил возможность брать на борт бомбы следующих типов: SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, PC 1400, PC 1600, а также самую тяжелую бомбу, используемую в Люфтваффе — 2500-килограммового «Макса» (поднять эту бомбу мог только Не 111Н-5). С этой бомбой самолет мог пролететь всего лишь неполных 1000 км, зато при минимальной бомбонагрузке в 500 кг дальность полета составляла 3200 км! С максимальной нагрузкой взлетный вес самолета превышал 15000 кг — большего выжать из этой конструкции было невозможно. Несмотря на свои достоинства эта модификация не выпускалась массово, и в боевых частях Не 111Н-5 был скорее исключением чем стандартом. Самыми распространенными в Люфтваффе тяжелыми бомбами, способными поражать практически любые цели, были бомбы массой 1000 кг, для транспортировки которых было вполне достаточно самолета Не 111Н-4. Именно эти самолеты и составляли костяк бомбардировочной авиации. Главным недостатком Не 111Н-5 была его чрезмерная масса, которая очень затрудняла управление самолетом, даже по сравнению с достаточно тяжелым Не 111Н-4. Полностью нагруженный и заправленный самолет мог оторваться от земли только при наличии длинной бетонной взлетной полосы, а пилотирование самолета с подвешенным к нему «Максом» требовало от пилота огромного мастерства.