Авария «Блерио №V».
Первый полет «Вуазен-Делагранжа № 1» под управлением Шарля Вуазена.
Первым был готов «Вуазен-Делагранж № 1», но 28 февраля 1907 г. при попытке Шарля Вуазена выполнить на нем взлет у самолета сломался фюзеляж. После выполнения необходимых доработок Шарль Вуазен 30 марта, наконец, смог выполнить на нем несколько подлетов, самый дальний из которых составил около 60 м. После этого Делагранж и Фарман стали готовиться к выполнению самостоятельных полетов. Фарман оказался достаточно упорным человеком, к тому же имевшим серьёзные познания в механике, поэтому ему удалось первым освоить свой аэроплан и 30 сентября 1907 г. впервые подняться на нем в воздух после 225 неудачных попыток, а 10 ноября он впервые в Европе преодолел расстояние более километра, правда, пока по прямой. У Делагранжа дела шли хуже, и уже на пятый день самостоятельных полетов, 5 ноября 1907 г., он разбил «Вуазен-Делагранж № 1».
В этом же 1907 г. Луи Блерио, Робером Эсно-Пелтри и Сантос-Дюмоном были построены существенно более удачные, чем у Вуйя, монопланы с тянущими винтами.
Блерио, прекративший совместную деятельность с Габриэлем Вуазеном в 1906 г., построил в 1907 г. несколько летавших монопланов различных аэродинамических схем. Так, «№V» был выполнен по схеме «утка» с толкающим винтом (первым самолетом Блерио считается «№IV», но на нем конструктору удалось выполнить лишь несколько коротких подлетов), a «№VI» и «№VII» представляли уже нечто среднее между нормальной схемой и «тандемом» с тянущими винтами. На «№V» Блерио впервые применил схему трехопорного шасси с хвостовым колесом, a «№VI» «Либеллюль» (стрекоза) стал первым свободнонесущим монопланом. Наиболее же прогрессивным среди них являлся «№VII», имевший закрытый фюзеляж и ставший фактически прообразом классического моноплана с тянущим винтом. В ноябре-декабре 1907 г. Блерио выполнил на этом самолете шесть полетов, самый дальний из которых на был равен примерно 500 м. Однако все три аэроплана бравый авиатор добросовестно разбил, причем самым эффектным образом. В частности, 17 сентября, когда у «Стрекозы» на высоте около 25 м вдруг отказал мотор, и она носом устремилась к земле, Блерио соскочил со своего скользящего кресла, которым он осуществлял управление самолетом по тангажу, и уселся на фюзеляж ближе к хвосту, что позволило выправить самолет и избежать катастрофического удара.
Роберту Эсно-Пелтри удалось в ноябре 1907 г. пролететь на своем аэроплане REP № 1 несколько большее расстояние, чем Блерио, — примерно 600 м. Однако прославился он не столько этим, сколько изобретением элеронов и единой ручки управления самолетом. Первые испытания элеронов он провел на планере ещё в 1904 г., а в январе 1905 г., выступая на заседании Французского Аэроклуба, сумел аргументировано доказать преимущество новой системы управления самолетом по крену перед системой гоширования братьев Райт, оказывающей негативное влияние на аэродинамику крыла. В начале 1907 г. Эсно-Пелтри получил патент на единую ручку управление самолетом по крену и тангажу, а в октябре продемонстрировал это нововведение на REP № 1, который к тому же явился первым самолетом с велосипедным типом шасси. Однако элероны на этот самолет Эсно-Пелтри установить не решился, как почему-то и киль. Впоследствии он первым применил на REP № 2 пневматические амортизаторы шасси, что спасло его от гибели 18 июня 1908 г. при аварийной посадке этого самолета, а после этого он внедрил эластичные ремни безопасности и гидравлические тормоза.
Что касается Сантос-Дюмона, то в 1907 г. он построил миниатюрный аэроплан «№ 19» «Демуазель», который оказался настолько удачным, что затем строился серийно и послужил прообразом массово доступного самолета, так называемой авиетки.
Таким образом видно, что за 1907 г. французская авиация сделала громадный шаг вперед. Это нашло свое подтверждение в начале 1908 г., когда 13 января Генри Фарман на «Вуазен-Фармане № 1» смог выполнить полностью управляемый полет по замкнутому маршруту общей дальностью значительно более 1 км, что позволило ему завоевать давно обещанный приз Дётча-Атчдикэна. Любопытно, что Фарман, постоянно живший во Франции, в то время еще сохранял английское гражданство (стал натурализованным французом только в 1937 г.). Это, в свою очередь, позволило «Таймс» опубликовать передовую статью о нём под заголовком «Завоевание воздушного пространства — успех англичанина», где он сравнивался с Икаром, Леонардо да Винчи и другими заслуженными людьми. Ну а после того, как 11 апреля 1908 г. Леон Делагранж на «Вуазен- Делагранже № 2» преодолел по воздуху почти 4 км, стало ясно, что качественного преимущества братьев Райт в области авиации уже не существует.
«Блерио №VI» «Стрекоза».
Авария «Блерио №VII».
Несомненные успехи в области развития практической авиации в Европе, наглядно продемонстрировали, что там вполне обошлись без секретов «Флаера», столь бдительно охраняемых первооткрывателями эры авиации из Дейтона. Очевидно, что это поняли и сами братья Райт, и с 6 мая 1908 г. они возобновили свои полеты на доработанном «Флаере III», оснащенном дополнительным сиденьем для пассажира. Вскоре, 14 мая, Уилбер Райт выполнил полет вместе с неким Чарльзом У. Фёрнэсом, который одно время и считался первым в мире пассажиром аэроплана. Однако вскоре выяснилось, что еще 28 марта Генри Фарман вывозил на «Вуазен-Фармане № 1» Леона Делагранжа, которого, очевидно, и следует считать первым в мире некоммерческим авиапассажиром. Последний уже в качестве пилота бросил 6 сентября 1908 г. новый вызов Райтам, пролетев на «Вуазен-Делагранже № 2» почти 25 км за 30 мин.
К этому времени у братьев Райт появились серьезные соперники и на родине. Главным из них стал известный вело- и мотогонщик Гленн Хэммонд Кёртисс, являвшийся основателем первой в США самолетостроительной компании «Кёртисс Эйрплейн Кампэни», (образована 30 ноября 1907 г.), а также одним из учредителей и главой испытательного подразделения первой в мире научно-экспериментальной организации в области авиации АЕА (Aerial Experiment Association — основана в октябре 1907 г. под руководством доктора Грэхэма Белла, в свое время помогавшего Лэнгли). В 1908 г. под эгидой АЕА Кёртисс построил свой первый самолет «Джун Баг» (июньский жук) и 4 июля этого года пролетел на нем 1770 м, тем самым выиграв приз журнала «Саентифик Американ» за первый официальный полет в США дальностью более километра. После своего полета Кёртисс заявил, что его успех — это победа научного метода, который использует АЕА, а также, в более частном порядке, и братья Райт. Очевидно эти слова, а также вручение Кёртиссу премии в размере 2500 долл. за полет дальностью чуть больше одной мили (1 уставная миля = 1,609 км), задели братьев Райт за живое 2*, и 20 июля Орвилл обвинил Кёртисса в том, что поверхности управления по крену, использованные на «Джун Баге», нарушают патент, выданный братьям в 1906 г. Однако доводы Орвилла нельзя признать справедливыми, так как использованные в «Джун Баге» органы управления по крену — поверхности треугольной формы, расположенные по торцам крыла, были гораздо ближе к элеронам Эсно-Пельтри, чем к системе гоширования братьев Райт. При этом термин «элерон» (aileron — уменьшительное от фр. слова aile — крыло) в сентябре 1908 г. впервые ввел в обращение Генри Фарман и именно для обозначения поверхностей управления по крену, примененных на второй и третьей машинах АЕА «Уайт Уинг» (белое крыло) и «Джун Баг». С таким же успехом Райты могли обвинить АЕА и в заимствовании у них идеи шасси, хотя на их «Флаерах» по-прежнему использовались полозья, а машины АЕА впервые в мире стали оснащаться трехопорным шасси с носовым колесом (по-видимому, такого шасси не имел лишь первый самолет АЕА «Ред Уинг» — красное крыло).