Несмотря на то, что Францию и Англию в самом узком месте между Сангэттой (недалеко от Кале) и Дувром разделяют лишь 32 км Английского канала, для первых аэропланов, не имевших ни навигационных приборов, ни каких-либо спасательных средств, его преодоление представляло чрезвычайно сложное и опасное мероприятие. Первым попытку перелететь Ла-Манш предпринял 19 июля 1909 г. англичанин по происхождению Губерт Латэм, работавший в «Антуанетт» у Леона Левассёра. Однако, пролетев лишь чуть более 10 км от берега Франции, его грациозный самолет «Антуанетт VII» упал в воды пролива вследствие неисправности двигателя. Когда к плавающей «Антуанетте» подошел французский эсминец «Гарпун», обеспечивающий безопасность этого перелета, невозмутимый Латэм сидел на крыле и курил сигарету.
Перелет Блерио был назначен на выходные, 24–25 июля, но и в субботу и в ночь на воскресенье дул очень сильный ветер, не оставлявший практически никаких надежд на улучшение погоды. Блерио, страдавший от ожога ноги, проснулся в половине третьего утра и пошел прогуляться. В это время не потерявший надежду на победу Латэм безмятежно спал в своем лагере. Увидев, что небо внезапно стало проясняться, Блерио побежал в ангар готовить самолет. Взлетев в 4 ч. 35 мин., без компаса и часов он буквально «пробирался» над проливом на высоте от 45 до 90 м и вскоре встретился на середине пути с эсминцем «Эскоретт», на борту которого находилась мадам Блерио. Заметив на горизонте английский берег, отважный авиатор направился к нему, но затем берег вдруг исчез, и Блерио к своему ужасу осознал, что сильный ветер сносит его к северу, где пролив резко расширяется. От серьезных неприятностей Луи Блерио спасло то, что через некоторое время он заметил внизу несколько кораблей, идущих в Дувр, и скорректировал свой курс в соответствии с направлением их движения. Вскоре показался мыс, а за ним долгожданный условный знак — французский триколор, которым размахивал встречавший его корреспондент газеты «Лё Матин». «Вот и всё», сказал пилот, вылезая из самолета после завершения этого чрезвычайно рискованного перелета продолжительностью всего 37 мин.
Невзирая на успех Луи Блерио, Губерт Латэм через два дня предпринял еще одну попытку преодолеть Ла-Манш. Но и на этот раз его «Антуанетта» упала в воду из-за отказа двигателя, теперь уже не долетев всего около 500 м до конечной цели. Ввиду того, что «Антунетт VII» и «Блерио XI» были весьма близки по основным конструктивно-аэродинамическим параметрам, «битва» за Ла-Манш свелась фактически к соревнованию двигателей, которое по всем статьям выиграл «Анзани». За создание этого двигателя, обеспечившего победу Луи Блерио, Алесандро Анзани в августе 1909 г. был награжден итальянским Орденом Короны.
Пока Блерио совершенствовал свои конструкции и готовился к покорению Ла-Манша, Генри Фарман, поссорившись с Вуазанами, решил сам заняться строительством аэропланов. Первый его самолет, «Генри Фарман III» или по новому HF1, был закончен в апреле 1909 г., и, естественно, унаследовал целый ряд черт от аэропланов братьев Вуазенов. Однако уже на этом самолете Фарман впервые внедрил полноценные прямоугольные элероны, установленные на задней кромке крыла. Первоначально этот самолет оснащался 50-сильным двигателем «Вивинус», но в дальнейшем Фарман, так же как и братья Вуазены, обратил свое внимание на восходящую «звезду» двигателестроения — уникальный семицилиндровый ротативный двигатель «Гном» (одноименная компания была основана Луи Сегуном во Франции в июне 1905 г.).
Через четыре месяца, в конце августа 1909 г., на первом в мире Международном авиационном слёте, проходившем в Реймсе (провинция Шампань), Фарман сумел продемонстрировать, что он не только хороший летчик, но и незаурядный конструктор самолетов. На этом, во многом импровизированном, авиасалоне, проходившем с 22 по 29 августа, демонстрировались 38 самолетов, из которых взлететь смогли только 23. При этом общая сумма выплаченных призов превысила 200.000 фр. Помимо Фармана участие в нем принимал целый ряд французских пилотов и авиаконструкторов первой величины: Блерио, Делагранж, Фербер, Ламберт, Латэм, Левассер; в то время как Англию и США официально представляли только по одному человеку: Джордж Кокбёрн и Гленн Кёртисс соответственно. Братья Райт, чрезвычайно опасавшиеся посягательств на свой престиж, отказались от участия в этом мероприятии, сославшись на занятость демонстрациями своих аппаратов потенциальным покупателям. И действительно, их опасения были не лишены почвы, так как выигравший первый приз Фарман (50.000 фр.) сумел преодолеть свыше 180 км, продержавшись в воздухе 3 ч. 5 мин. Второе место с результатом 157,6 км занял на «Антуанетт» неудачник «битвы» за Ла-Манш Латэм, который к полученным за это 25.000 фр. прибавил еще 10.000 фр. за установление первого официального рекорда высоты полета в 156 м. В ходе этих соревнований Гленну Кёртиссу удалось 23 августа установить на «Голден Флаере» (на соревнованиях он назывался «Реймс Рейсер») второй официальный рекорд скорости полета в 69,8 км/ч. Но уже на следующий день Блерио продемонстрировал превосходство европейских самолетов и в этой номинации, показав на «Типе XII» результат 74,3 км/ч, а 28 августа — почти 77 км/ч. Однако Кёртисс оказался достаточно упорным мужчиной и 29 августа в гонках за обладание Международным авиационным кубком Джеймса Гордона Беннетта (американский газетный и биржевой магнат) все-таки сумел выиграть у Блерио 5,8 сек. на 20 км маршруте (два круга по 10 км).
25 сентября 1909 г. в Париже в Гранд Паласе открылась первая авиационная выставка, положившая начало знаменитым международным парижским авиасалонам. На этой выставке были представлены самые лучшие образцы самолетов и двигателей, разработанных во Франции и, очевидно, в мире к этому времени. Основное внимание праздношатающейся публики и специалистов было приковано к самолетам «Блерио», «Антуанетт», REP и «Фарман». Анализ показывает; что уже в 1909–1910 гг. по уровню летных характеристик французские самолеты в большинстве своем существенно превосходили все самолеты мира, в том числе и аппараты братьев Райт 5*. Об этом говорит и установление на самолетах французской постройки подавляющего числа рекордов дальности, высоты и скорости полета в период до Первой Мировой войны. Так, если в 1908 г. на самолетах братьев Райт были установлены три рекорда дальности полета (наивысшее их достижение в этой номинации составило 124,7 км, с которым Уилбер Райт завоевал в 1908 г. кубок братьев Мишлен — французских производителей резиновых шин), то в 1909–1910 гг. уже ни одного, тогда как на самолетах французского производства были установлены все восемь рекордов (по одному на «Вуазене» и «Антуанетт», два на «Блерио» и четыре на «Фарманах» — Генри Фармана и его брата Мориса), последний из которых превышал лучшее достижение Райтов почти в 5 раз. Первый официальный рекорд скорости полета 54,8 км/ч был установлен 20 мая 1909 г. французом Анри Полем Тиссандье 6* на «Райте А», но к последующим шести рекордам 1909–1910 гг. самолеты этого типа отношения уже не имели (по одному разу рекорды устанавливались на самолетах «Хэрринг-Кёртис» и «Антуанетт» и четыре раза на «Блерио», при этом достигнутые скорости в два раза превышали возможности «Райтов» по этому показателю). Из 15 же рекордов высоты полета, зарегистрированных FAI в 1909–1910 г.г. на долю «Райтов» и «Антуанетт» приходилось по четыре, три — на самолеты Генри Фармана и пять — на конструкции Луи Блерио. После же 1910 г. и до Первой мировой войны в списках рекордсменов FAI фигурировали только самолеты французского производства.
1 марта 1910 г., Фарман выполнил в талоне первый в истории авиации ночной полет и посадку при отсутствии лунного света. В качестве посадочных и навигационных огней он использовал так называемые китайские бумажные фонари, прикрепленные к концам крыльев. После этого президент Французской Воздухоплавательной лиги Рене Квинтон предложил разместить вблизи городов множество алюминиевых шаров, чтобы пилоты по отраженному от них свету могли ночью определять курс и высоту полета.