Следует читать 108.106 боевых машин.
Редакция приносит свои извинения.
Те, кто считают, что немецкая авиация всегда действовала более эффективно, как правило, приводят в качестве доказательства этого тезиса соотношение количества самолётов между противоборствующими сторонами на разных фронтах Второй Мировой войны. Однако мерилом эффективности является величина отношения количества используемых ресурсов к качеству выполнения поставленных задач. И если предположить, что с количеством у Люфтваффе все в порядке, то вот с качеством, т. е. успешностью и объемом выполнения поставленных задач возникают вопросы. Не секрет, что уже осенью 1940 г. в ходе «Битвы за Англию» немцам явно не хватало авиации для успешного выполнения поставленных задач. Кто-то, возможно, скажет, что принудить Великобританию к миру только бомбардировками было невозможно. Однако, во-первых, немецкая авиация действовала не в одиночку, а вместе с германским флотом, а во-вторых, учитывая, что 80 % английского населения питались привозным хлебом, становится очевидно, что возможности сопротивления противника определялись исключительно его возможностями по защите коммуникаций, и, в том числе, у своих берегов. Напрашивается вывод о том, что для быстрого и гарантированного их нарушения требовалось значительно большее количество самолётов, чем в своём распоряжении имели германские ВВС. Очевидно, что не всё в порядке было и с характеристиками имевшейся материальной части.
Некоторые апологеты стратегии и тактики немецкой войны в воздухе в своих рассуждениях вообще доходят почти до абсурда, заявляя, что германские ВВС не были разгромлены практически до самого конца войны!.. Безусловно, в феврале и даже марте 1945 г. большая часть структур Люфтваффе ещё довольно исправно функционировали, но зададимся вопросом: насколько успешной была деятельность этого сложного и дорогостоящего организма в целом, и удавалось ли ему выполнять поставленные задачи? Ответ, по- видимому, должен быть отрицательным. В противном случае стоит задуматься над вопросом: неужели кроме редких «укусов» армад самолетов союзников перед Люфтваффе в конце войны не стояло других задач?
Вместе с тем, за исключением польской (1939 г.) и балканской (1941 г.) кампаний, необходимо признать, что немецкая авиация практически всегда уступала своему противнику по численности самолётов на фронтовых аэродромах (во всяком случае, перед началом кампании), но при этом проводила эффектные наступательные операции, нередко с далеко идущими последствиями. Авторам данной работы неоднократно (хотя и в разных вариантах) приходилось слышать высказывания на тему, что, дескать, если бы гитлеровское руководство позаботилось о более раннем началем мобилизационных мероприятий в авиапромышленности, то Люфтваффе могли бы если и не превзойти по численности самолётов первой линии ВВС всех своих противников, то, во всяком случае, существенно сократить этот разрыв. В связи с этим, довольно широкое распространение получила теория, согласно которой до активного вступления в войну в Европе ВВС США в 1943 г. с их мощными 8-ми и 15-ми ВВС германская авиация могла бы легко разгромить сначала Королевские ВВС, что обеспечило бы приемлемые условия для проведения операции «Морской лев». Затем могли бы быть полностью уничтожены ВВС Красной Армии, что привело бы, если и не к полной реализации плана «Барбаросса», то, во всяком случае, к гораздо более глубокому продвижению частей Вермахта, которым, возможно, удалось бы даже захватить Ленинград и Москву. Просчитать последствия этих событий очень трудно, так как это вызвало бы потерю крупных промышленных и коммуникационных центров, а также оказало бы заметное деморализующее влияние на народ и вооружённые силы. Возможно также, что тогда США сократили бы и без того свои не очень значительные в 1941 г. поставки по ленд-лизу. Как в этом случае развивались бы боевые действия на советско-германском фронте, авторы предполагать не берутся…
В качестве неопровержимого доказательства этого тезиса выдвигается довод о том, что по выпуску алюминия Германия в 1939–1941 гг. прочно удерживала первое место в мире, получив в 1939 г. 194 тыс. тонн «крылатого металла», а в 1941-м — уже 324 тыс. тонн! Советский Союз в 1939 г. получил от промышленности и благодаря поставкам по импорту всего лишь чуть более 65 тыс. тонн этого важнейшего для развития авиационной индустрии материала. Даже по перспективному мобилизационному плану на 1942 г. предполагалось, что объём выплавки алюминия в СССР составит только 175 тыс. тонн 2* . Совершенно очевидно, что 22 июня 1941 г. опрокинуло эти расчёты, в то время как развитие германской индустрии продолжалось заметными темпами, на которые спорадические ночные налёты британской бомбардировочной авиации тогда не оказывали почти никакого влияния. Нетрудно подсчитать, что за счёт своевременной подготовки производства и перераспределения ресурсов авиапромышленность Германии могла бы без значительных затруднений произвести в 1941 г. не 12.414 самолётов 3* , а, скажем, в два — три раза больше. При этом само наличие или отсутствие алюминия вовсе не являлось основным фактором, определяющим возможности авиационной промышленности строить большое количество современных самолетов! Достаточно конкурентоспособные боевые машины вполне можно было производить из дерева или с использованием недефицитных сталей. Если ферменная конструкция фюзеляжа и неразъёмной крыло наших «Яков» рассматривается как вынужденные решения, то в отношении британского «Москито» этого не скажешь. Весьма неплохо смотрелся в качестве элемента стратегической бомбардировочной авиации и «полотняный» бомбардировщик «Веллингтон», да и почти аналогичный нашим «Якам» по конструкции фюзеляжа герой эпической «Битвы за Англию» «Харрикейн» также показал себя грозным противником.
Когда начала ощущаться нехватка алюминия, немцы также начали активно использовать древесину, причём в максимальных объёмах она применялась именно на самолётах новых типов — на последних модификациях поршневых Bf109G и Та154 и летательных аппаратах, в двигателях которых использовался новый принцип создания тяги — газотурбинном Не162 и ракетном Ме163. Когда схожие проблемы возникли в Японии, фирма «Татикава» произвела полную переделку знаменитого Ки-84 под использование дерева. Получившийся в результате Ки-106 4* очень понравился пилотам, однако капитуляция прервала работы в этом направлении. Вообще, подобная эволюция взглядов на применение материалов в самолётостроении имела место во всех странах, как только возникала реальная или мнимая нехватка алюминия. Например, не иначе как под воздействием ночных кошмаров о высадке японского десанта в мае 1942 г. в США фирме «Белл» был выдан заказ на постройку цельнодеревянного истребителя с вооружением из пары 20-мм пушек и такого количества 12,7-мм пулеметов. После победы у Мидуэя интерес к этому самолету угас, и в воздух ХР-77 с фирменным носовым шасси и каплевидным фонарем кабины поднялся лишь в 1944 г. При этом его взлетный вес составил 1829 кг, и при мощности рядного двигателя воздушного охлаждения всего в 575 л.с., он разгонялся до 530 км/ч 5* . А чего стоила гигантская деревянная летающая лодка Говарда Хьюза? На этих машинах предполагалось в авральном порядке вести переброску американских войск в Европу. Причём на одном из этапов войны в своих расчётах «янки» учитывали даже то, что при неблагоприятном развитии обстановки часть этих гигантов после высадки войск будет попросту потеряна. К счастью, до этого дело не дошло, но думается, что утрата аналогичных машин, построенных из металла, воспринималась бы гораздо тяжелее.