При замене металла деревом совсем не обязательно будет наблюдаться резкое падение всех характеристик — несмотря на больший удельный вес, дерево обладает и рядом достоинств, например, его гораздо легче обрабатывать (особенно неквалифицированному персоналу) для достижения аэродинамической чистоты поверхностей. Как только хаос, связанный с эвакуацией на восток наших авиазаводов был преодолен, качество обработки поверхностей самолетов стало приемлемым. Например, летчик-испытатель люфтваффе Ганс-Вернер Лёрхе, осенью 1944 г. оценивая Ла-5ФН (вероятнее всего, выпуска 1943 г.) отмечал: «Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно» 6*. Часто можно услышать высказывания о том, что металл прочнее древесины, в доказательство чего демонстрируют сравнение характеристик листа 3-мм фанеры и дюраля той же толщины. Однако прочность самолета во многом определяется не только тем, из каких материалов он построен, но ещё и нормами, которые закладываются на этапе проектирования. Например, расчётная располагаемая перегрузка истребителя Як-1 смешанной конструкции составляла 8,7 ед., а у цельнометаллического Bf109E — лишь 7,2. Японские цельнометаллические «Хаябусы» и «Зеро» никто из знатоков авиации не назовёт прочными самолётами, однако к практически цельнодеревянным истребителям Лавочкина претензии в отношении прочности почти не высказывались. Во всяком случае, они могли пикировать с куда более высокими скоростями, нежели упомянутые выше их vis-a-vis Страны Восходящего Солнца. Кстати, японцы, испытывая доставшийся им в 1942 г. новенький ЛаГГ-3, это отметили. К тому же нельзя забывать, что древесина гораздо дешевле алюминия, что в условиях военного времени имеет очень большое значение.
Но если с алюминием у немцев проблем в 1939–1943 гг. не было, то этого нельзя сказать о жидком топливе и авиационном бензине в частности. Увеличение численности авиапарка потребовало столь же значительного наращивания численности лётного состава строевых частей, для чего потребовалось бы увеличить число авиашкол. Нетрудно догадаться, что при том же количестве выпускаемого авиационного бензина увеличение темпов производства самолётов и подготовки лётного состава привело бы к практически пропорциональному снижению числа лётных часов, затрачиваемых на лётную и боевую подготовку курсантами лётных школ. Очевидно, что в этом случае, ни о каких 200 лётных часах к моменту отправки в строевые части уже нельзя было бы даже говорить. Гипотетический пилот таких массовых Люфтваффе мог рассчитывать по прибытии на фронт иметь в своём активе не более чем 70 лётных часов, причём не на истребителе, а вообще на всёх типах летательных аппаратов, которые бы ему пришлось освоить в процессе подготовки. В связи с этим особый интерес возникает к гипотетическим показателям боевых потерь и аварийности таких военно- воздушных сил.
2* См. М.Мухин. «Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны», «История Авиации» № 26. С.15.
3* См. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.
4* http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki106.html.
5* http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.html или«Аэроплан» № 8, Минск.
6* http://www.aviation.ru/contrib/Andre yPlatonov/La-5Дesting/index.htm
В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто- то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.
Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» — количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.
На отрезке аргумента от 1 до 3 величина отношения между соответствующими значениями функции составляет 7,38991, а в промежутке значений аргумента от 2 до 6 — уже 54,78947. Конечно, в реальности далеко не все лётные происшествия будут носить характер катастроф или приводить к безвозвратным потерям самолётов и лётчиков. Нельзя не отметить также и то обстоятельство, что подобные закономерности, рассчитываются с помощью так называемых поправочных коэффициентов, получаемых эмпирическим путём. Но и они не могут отменить главного вывода данного раздела — при невозможности увеличения поставок в необходимых количествах авиационного горючего, рост выпуска самолётов и увеличение числа лётного состава всегда приводит к росту аварийности 7* и боевых потерь. Последние, кстати, также описываются обратной экспонентой. Справедливость полученных результатов подтверждает, в частности, собственный опыт ВВС РККА, начавших стремительно наращивать численный состав авиачастей в 1939–1941 гг. При этом даже ожидаемый рост числа боеготовых самолётов будет не слишком значительным. Но если ВВС РККА через это прошли в мирное время, то Люфтваффе в полном смысле предстояло взойти на Голгофу, расплачиваясь за грехи своих создателей…
Фактически, уже в первой половине 1943 г. из-за значительного увеличения количества выпускаемых боевых самолётов, в лётных школах Люфтваффе сократилось число учебных машин, вместе с этим показателем начала снижаться и квота авиабензина, выделяемого для подготовки лётного состава.
К лету 1944 г. количество часов лётной подготовки у молодых пилотов Люфтваффе, направляемые в строевые части, снизилось примерно в три раза по сравнению с 1939–1941 гг., а промышленность, несмотря на усиливавшиеся дневные и ночные налёты англо- американской авиации, выдала «на гора» 40.593 боевых самолёта 8* — в 3,27 раза больше чем в 1941 г. Однако от этого, как неоднократно отмечалось на совещаниях у фюрера, количество исправных боевых самолётов в строевых частях возросло очень незначительно. Так, по данным германского историка Олафа Грёлера, если в августе 1943 г. Люфтваффе располагали на всех фронтах 6663 самолётами всех типов, то спустя год, в августе 44-го, всего лишь 6335 боевыми машинами. И это при росте среднемесячного выпуска самолётов в 1,64 раза (с 2067 до 3383 экземпляров) 9* !
В принципе нетрудно догадаться, что при выбранном высшим руководством Германии политическом курсе конец Люфтваффе, как, впрочем, и гитлеровского режима в целом, был абсолютно неизбежен 10* , а при выбранной концепции строительства (как вида вооружённых сил) был просто отложенным на более или менее неопределённое время.
Хорошо, возможно, скажут некоторые из наших читателей, ознакомившиеся с предыдущими разделами данной работы, допустим, что в условиях лета и осени 1941 г. гигантские потери ВВС Красной Армии были действительно неизбежны, тем более что внезапно начавшееся советское контрнаступление под Москвой также нанесло Люфтваффе не менее тяжёлый ущерб (в относительных величинах, конечно). Но почему потом, в 1942–1945 гг. наши потери по- прежнему были значительно большими, нежели у германских ВВС? При этом, как правило, справедливо указывают на увеличение численности нашей авиации, а заодно (так сказать, «до кучи») и якобы рост опыта лётного и командного состава советских ВВС.