Говорить о ненужности лёгких одномоторных бомбардировщиков в небе Второй Мировой войны, конечно, можно — в тюрьму за это не посадят, а ветераны, летавшие на них, в морду тоже не дадут, так как слишком стары для этого. Однако, такие разговоры неизбежно носят оттенок желания показать себя умнее своих предков. Как правило, у людей, занимающих такую насквозь гнилую позицию, большого ума не просматривается. И Марк Солонин здесь не исключение. Легко изображать себя умным, перечитав груду книжек, написанных другими спустя 60–70 лет после событий, о которых пытаешься рассуждать. Как говорится, знали б прикуп — жили б в Сочи…
В реальности легкие скоростные одномоторные бомбардировщики- монопланы стали очередным этапом в развитии военной авиации, через который прошли ВВС всех развитых стран, за исключением, пожалуй, Франции. Не избежали этого и ВВС РККА, а Су-2, как, впрочем, и программа «Иванов», были отнюдь не единственными эпизодами этой линии развития ударных самолётов в нашей авиации.
Фактически о необходимости замены стареющим Р-5 в СССР задумались тогда же, когда и в Европе приступили к замене своих бипланов аналогичного назначения — в первой половине 30-х годов. Определённым толчком к этому послужило появление в 1933 г. опытного пассажирского самолёта ХАИ-1, сконструированного в КБ Харьковского авиационного института под руководством И.Г.Немана. Подобно «Ориону» фирмы «Локхид Эйркрафт Корпорейшн», ХАИ-1 обладал практически всеми атрибутами скоростного моноплана — тщательно проработанной с точки зрения аэродинамики тех лет формой фюзеляжа, минимумом выступающих деталей, «работающей» обшивкой (т. е. воспринимавшей все нагрузки возникающие в полёте), закрытой кабиной и убирающимся шасси. В результате, даже с довольно маломощным мотором М-22, развивавшим всего 480 л.с., этот самолёт показал довольно приличную максимальную скорость, разогнавшись у земли до 292 км/ч, а на высоте 5000 м — до 247 км/ч.
27* Ширер У. Взлёт и падение Третьего Рейха. Том 1. — М., Воениздат, 1991. С.334.
28* Литерой — А» в американской системе обозначений летательных аппаратов в то время обозначались штурмовики (от слова attaker).
Что бы там не писали в послевоенной литературе, но до появления «Харрикейнов» на Средиземноморском ТВД действовавшие в этом регионе скоростные итальянские многоцелевые одномоторные «Бреды-65», могли наносить достаточно эффективные удары по наземным целям, а благодаря своему довольно мощному наступательному вооружению (два крупнокалиберных и два обычных пулемёта) они были опасными противниками почти для любых английских самолётов.
Немало одномоторных бомбардировщиков находилось и на вооружение японской авиации, причём как в составе ВВС флота, так и ВВС армии. Правда, в отличие от своих итальянских одноклассников им практически с самого начала пришлось встретиться с достаточно современными истребителями союзников и, тем не менее, никаких особо ужасных побоищ, вроде «битвы над Маасом» пережить им было не суждено.
Советский лёгкий бомбардировщик Су-2 с мотором М-82 командира 52-го БАП майора А.И.Пушкина из состава ВВС Сталинградского фронта, август 1942 г.
Японский пикирующий бомбардировщик D4Y из состава отдельной разведывательно-ударной эскадрильи.
Остров Новая Британия, Рабаул. лето 1943 г.
Американский легкий бомбардировщик-штурмовик А-1Н «Скайрейдер» младшего лейтенанта Уильяма Т.Паттона из состава эскадрильи VA-176 с авианосца «Интерпид». 9 октября 1966 г. в воздушном бою Уильям Т.Паттон сбил огнём 20-мм пушек вьетнамский МиГ-17.
Естественно, результаты испытаний этой машины не прошли мимо внимания командования РККА и последнее предложило конструктору переделать пассажирский самолёт в разведчик-бомбардировщик. Вместо пассажирских кресел самолёт получил бомбоотсек, куда можно было подвесить 200 кг бомб (ещё столько же разместили снаружи на внешних замках), фотокамеру АФА-13 и пару 7,62-мм пулемётов ШКАС, один из которых установили в правой консоли для стрельбы вперёд, а второй — в кабине летнаба для обороны верхней части задней полусферы. Хотя в целом расчёты военных оправдались, к лету 1935 г., когда ХАИ-ВВ (военный вариант) завершил испытания, его лётные данные расценивались уже как недостаточно высокие, а потому эту машину запустили в малую серию.
Правда, почти одновременно вышел на испытания другой скоростной «универсал» — разведчик СР, разработанный в КБ С.А.Кочеригина. Выполненный по схеме свободнонесущего среднеплана, он оснащался новейшим двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения «Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14», производство которого под обозначением М-85 разворачивалось на заводе в Запорожье. Тщательная проработка аэродинамики позволила этой машине разогнаться до 460 км/ч, а благодаря применению среднепланной схемы конструкторы без проблем разместили в бомбоотсеке 400 кг бомб!
В принципе, по своим характеристикам эта машина военных устраивала. Ещё бы, с такой скоростью летал новейший тогда истребитель И-16 тип 5, которому равных не было! Но в этой бочке мёда не обошлось без пары ложек дёгтя. Первая заключалась в ненадёжной системе уборки шасси — чтобы его убрать или выпустить лётчику требовалось проделать несколько операций. Поскольку доработка не привела к ожидаемым результатам, то военные согласились принять на вооружение машину с неубирающимся шасси и пониженными лётными данными. Надо признать, что С.А.Кочеригину удалось практически минимизировать потери — новый вариант развивал 447 км/ч. Однако устранить неустойчивость, свойственную опытной машине по всем трём осям, и, как следствие, сложность взлёта и посадки — не удалось. И это поставило крест на многообещающем проекте, а начатое было серийное производство Р-9 прекращено 29*.
Между тем, военные вполне обоснованно требовали от авиапромышленности создания современных боевых самолётов, при этом постепенно расширяя круг задач, которые должны были решать лёгкие ударные машины, в расчётах военных теоретиков превращавшиеся во всё более универсальное средство. Результатом проведённых исследований, в которых использовалась и информация, полученная на манёврах в Киевском особом военном округе 12–15 сентября 1935 г., в ходе которых проверялись основные положения глубокой наступательной операции, стало формирование комплекса требований к самолёту «войскового типа», на базе которого можно было создать целое семейство машин, включавших разведчик, корректировщик артиллерийского огня, лёгкий бомбардировщик и штурмовик.
Многие отечественные историки указывают, что эти параметры задания появились под впечатлением первичного знакомства с возможностями американского одномоторного многоцелевого самолёта V-11 «Валти». Действительно, в конце 1935 г. докладывая Наркому обороны маршалу К.Е.Ворошилову начальник штаба ВВС РККА комкор В.К.Лавров указал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». Однако закупленный в США вместе с лицензией на его производство, он в ходе испытаний в СССР и показал довольно посредственные характеристики. Так, проведённые в первой половине 1937 г. сравнительные тесты с аналогичным по назначению советским самолётом Р-10 выявили превосходство последнего в скорости и подавляющее в скороподъёмности при менее мощном двигателей), а учебные бои с И-16 тип 4 показали, что «янки» не имеет никаких шансов при встрече с «ишаком» даже самой ранней модели.