Другое дело, что с конструктивной и технологической точек зрения V-11 являлся безусловно весьма современной машиной, что и было отмечено в отчёте НИИ ВВС: «По своей конструкции, применённым деталям (открытые профили) и материалам (антикоррозионный сплав, пластмасса), по технологии производства (литьё, штамповка) самолёт «Валти» является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов…» 30*.
В результате знакомства с американской новинкой и с учётом эффекта от применения многочисленных новшеств требования на перспективный самолёт были завышенными и к тому же противоречивыми. Так, для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор лётчику наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днём и ночью» 31*, что автоматически вынуждало конструкторов использовать схему высокоплана с чрезвычайно сложной схемой уборки шасси. Последнее хотя и не прописывалось в задании напрямую, но фактически являлось само собой разумеющимся условием, так как перспективная одномоторная машина должна была иметь максимальную скорость 350–400 км/ч на высоте 3–5 тыс. м. Посадочную скорость военные хотели получить на уровне 70–80 км/ч и, соответственно, длину пробега с применением тормозов — не более 100 м! Разбег должен был быть примерно таким же. С учётом затребованной в задании величины максимальной скорости это вызывало необходимость применения мощной механизации, включавшей автоматические предкрылки и закрылки. Если к этому добавить запас бензина для полёта на дальность 1200 км, пять пулемётов ШКАС с 5 тыс. патронов, 300–400 кг бомб, а также экипаж из двух (на штурмовике-бомбардировщике) или трёх (разведчике) человек, то становится совершенно ясно, что при существовавшем тогда уровне развития авиационной техники (причём не только в СССР!) реализовать эти условия было практически невозможно.
Именно поэтому до конца 1935 г. это задание проходило мучительный процесс согласования с ведущими специалистами-авиаконструкторами. Военные, соглашаясь в деталях с конструкторами, со своей стороны сдвигали в сторону увеличения важные показатели, и в результате в начале 1936 г. в КБ С.А.Кочеригина, И.Г.Немана и П.О.Сухого началась разработка одномоторного скоростного разведчика с максимальной скоростью 450–470 км/ч и нормальной дальностью полёта, равной уже 2000 км! Ставка делалась на то, что запрошенные военными характеристики удастся получить с помощью разрабатываемого в КБ А.А.Микулина нового двигателя М-34ФРН, который должен был развивать на взлётном режиме 1200 л.с. и 1050 л.с. на высоте 3050 м. Однако даже этот двигатель не обеспечивал требуемых характеристик, что и было отмечено на совещании Технического совета Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП), состоявшемся 25 ноября 1936 г.
Не лучше обстояли дела и с разработкой штурмовиков-разведчиков, которыми занимались КБ С.В.Ильюшина, Д.П.Григоровича и Н.Н.Поликарпова. Хотя данные, полученные в восьми эскизных проектах дышали оптимизмом 32* (некоторые из этих параметров на наших одномоторных самолётах удалось получить только через 10 лет!), уверенности в успешной реализации этой программы у руководства явно поубавилось, что отразило начатое 19 декабря 1936 г. совещание комиссии ГУАП, в котором приняли участие высшие руководители государства и командование ВВС РККА. Так, максимальная скорость разведчиков-бомбардировщиков была снижена до 420–430 км/ч, но все остальные затребованные характеристики продолжали оставаться достаточно высокими, если не сказать завышенными.
Несмотря на наличие массы готовых проектов, к их реализации приступить было затруднительно, так как началу лета 1937 г. ВВС всё ещё не могли определиться с номенклатурой бомб для штурмовика и типом оборонительной установки 33*. В конечном итоге, победа в конкурсе досталась КБ П.С.Сухого, подготовившего к испытаниям в начале осени 1937 г. прототип цельнометаллического скоростного одномоторного бомбардировщика СЗ-1 (АНТ-51), оснащённый опытным 1000-сильным мотором М-62. Изюминкой конструкции была чрезвычайно плотная и достаточно продуманная компоновка, благодаря которой бомбоотсек для 400 кг бомб удалось расположить под полом кабины экипажа, что устранило разнос масс по длине фюзеляжа и обеспечило достаточно высокую манёвренность. По своим высотно-скоростным характеристикам АНТ-51 соответствовал английскому «Бэттлу», превосходя большинство других одноклассников и лишь уступая по калибру наступательного стрелкового вооружения итальянскому штурмовику-бомбардировщику Ва.65, но при этом, в отличие от всех остальных, будущий Су-2 имел в дополнение к верхней ещё и нижнюю «кинжальную» огневую точку!
29* Самолётостроение в СССР (1917–1945). Книга I. — М., Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 190–195.
30* Котельников В. Почтовый штурмовик. Самолёт БШ-1. — Ж-л «АвиаМастер» № 1/04. С.23.
31* Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. — М., «Яуза»/«Эксмо», 2008. С.35.
32* В частности, предполагалось, что максимальная скорость одного из принятых на вооружении самолётов будет составлять у земли 350–400 км/ч, и 440–480 км/ч на расчётной высоте, а крейсерская скорость будет 350–380 км/ч, посадочная -100-105 км/ч, практический потолок — 8-10 тыс. м, время набора высоты 5 тыс. м — от 7 до 15 мин, а дальность полёта — 2000 км (в перегрузочном — 4000 км!).
33* Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. — М., «Яуза»/«Эксмо», 2008. С.49.
ХАИ-ВВ, разработанный к КБ Харьковского авиационного института поначалу казался очень многообещающей машиной, но из-за затянувшегося процесса переделки в военный вариант и последующих испытаний оказался бесперспективным. Показывавший выдающиеся для своего времени характеристики CP (Р-9) также пришлось снимать с серийного производства из- за неудовлетворительной устойчивости, серьёзно затруднявшей взлёт и посадку.
Однако немедленного запуска в производства новой машины всё-таки не произошло, так как двигатель М-62 в это время ещё находился на этапе доводок, и конца этому процессу пока не просматривалось. В результате было решено модернизировать самолёт под новые более мощные двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-87 и М-88, процесс доводки которых, как тогда казалось, развивался более успешно, а также отработать вариант смешанной конструкцией планера. К сожалению, доводка и этих двигателей также затягивалась, а в результате запуск в серийное производство Су- 2 состоялся только в августе 1939 г.
К этому времени английские специалисты, вопреки мнению Марка Солонина, уже достаточно отчётливо сознавали недостатки своего детища и готовили для серийного производства «Бэттл Mk.II», который должен был получить новейший двигатель «Роллс-Ройс Мерлин III», развивавший на взлётном режиме 880 л.с. и 1440 л.с. — на высоте 1680 м. Максимальная скорость с этим мотором у земли оценивалась в 410–420 км/ч и 460–470 на отметке 1830 м (6000 футов). Новый самолёт всё больше превращался в штурмовик, достаточно сказать, что сначала его хотели вооружить четырьмя крыльевыми пулемётами, потом восемью, а затем начали рассматривать вариант с 12 стволами! При этом масса нормальной бомбовой нагрузки должна была возрасти в два раза (до 908 кг), а в перегрузочном варианте эта модификация могла поднять 1362 кг бомб, для чего разработчики предусмотрели четыре наружных бомбодержателя. Заметно должна была повысится и живучесть самолёта. Однако в металле данный вариант так и не был реализован, так как к указанному сроку серийное производство новой модификации двигателя подготовить не удалось, а когда его выпуск всё-таки начался, то первоочередными потребителями этих моторов стали сборочные линии предприятий, с которых сходили «Спитфайры» и «Харрикейны».