Трудно сказать, как дальше развивался бы этот класс боевых машин, если бы в начале 30-х годов американская фирма «Локхид Эйркрафт Корпорейшн» не выпустила свой знаменитый «Орион-9», ставший первым по-настоящему скоростным авиалайнером. Этот самолёт по тем временам выглядел верхом совершенства, представляя собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан монококовой конструкции с убирающимся в крыло стойками шасси, закрытой кабиной для экипажа и пассажиров, а также тщательно закапотированным звездообразным мотором. Уже в марте 1931 г. эта элегантная машина развила максимальную скорость в 360 км/ч! Вскоре самолёты этого типа (хотя и в небольших количествах) появились сначала на американских авиалиниях, а весной следующего, 1932 г., в Европе, на трассе Базель — Цюрих — Мюнхен — Вена, где их начала эксплуатировать только недавно созданная швейцарская авиакомпания «Свиссэйр», которая стала первой европейской фирмой, купившей «Орионы» 8*.
Столь скоростных пассажирских машин в Европе в то время не было, и хотя на борт «американца» можно было взять только четырёх пассажиров, а уровень сервиса в полёте был никаким — для стюарда места просто не было, тем не менее, германская «Люфтганза», коммерческим директором которой в то время был Эрхард Мильх, очень быстро забеспокоилась. И было от чего: появление таких «пакетботов» могло бы нанести серьёзный удар по их прибылям. Предчувствуя это, Мильх ещё до появления американских машин в швейцарской авиакомпании собрал в начале 1932 г. совещание с участием представителей двух крупнейших немецких самолётостроительных фирм — «Эрнст Хейнкель G.m.b.H.» и «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке A.G.». Инженеры обоих компаний сравнительно спокойно восприняли информацию шефа «Люфтганзы», заявив, что заданных характеристик можно будет добиться и без использования убираемого шасси. Когда же «Орионы» появились в Европе, то стало ясно, что характеристики разрабатываемых машин не обеспечивают достаточный уровень превосходства и для гарантированного перехвата лидерства требуют повышения. Что касается крейсерской скорости, то она должна быть выше минимум на 10 % 9*.
8* www.air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/locheed-orion.htm.
9* Крылья Люфтваффе. Часть III. Хейнкель./Авиационный сборник № 6/Приложение к бюллетеню «Техническая информация». — М.: ОНТИ ЦАГИ. Мемориальный музей Н.Е.Жуковского. С. 29–32. С. 15.
Компоновочная схема пассажирского самолёта Не70 и кабины боевого He70E/F.
1. Триммер руля направления. 2. Набор руля направления. 3. Набор киля. 4. Шарнир руля направления. 5. Проводка управления триммером. 6. Основание для крепления руля. 7. Крепление киля. 8. Проводка управления. 9. Хвостовой конус. Ю.Триммер руля высоты. 11. Правый руль высоты. 12. Набор стабилизатора. 13. Хвостовое колесо. 14. Стойка хвостового колеса с масляной амортизацией. 15. Шпангоут фюзеляжа. 16. Проводка управления. 17. Цельнометаллический набор фюзеляжа. 18. Потайная клепка. 19. Лонжерон фюзеляжа. 20. Кронштейн для пропуска троса управления. 21. Шпангоут фюзеляжа. 22. Металлическая обшивка. 23. Багажный отсек. 24. Иллюминатор кабины. 25. Место пассажира. 26. Вход в кабину. 27. Вентиляция. 28. Освещение. 29. Гаргрот кабины. 30. Зализ крыла. 31. Проводка управления закрылком. 32. Шарнир закрылка. 33. Излом кромки крыла. 34. Правый закрылок. 35. Деревянный набор крыла. 36. Вспомогательные нервюры. 37. Проводка управления элероном. 38. Триммер элерона. 39. Правый элерон. 40. Правый аэронавигационный огонь. 41. Деревянная обшивка крыла. 42. Главный лонжерон. 43. Проводка элерона. 44. Передний лонжерон. 45. Усиленная нервюра. 46. Гидроцилиндр уборки шасси. 47. Ниша колеса. 48. Стойка шасси. 49. Правое колесо шасси. 50. Шарнирная секция створки ниши шасси, 51. Створка ниши шасси. 52. Чехол амортизатора. 53. Основная стойка шасси. 54. Шарнир стойки. 55. Задний подкос стойки шасси со створкой ниши. 56. Ниша под стойки шасси. 57. Место сопряжения крыла с фюзеляжем. 58. Гидроцилиндр выпуска закрылков. 59. Дверца кабины пилота. 60. Место пятого пассажира или радиста. 61. Переборка. 62. Полозья сдвижной части фонаря. 63. Бак гидросистемы. 64. Сдвижная часть фонаря. 66. Лобовое остекление. 67. Противопожарная перегородка. 68. Приборная доска. 69. Штурвал управления. 70. Место пилота. 71. Педали управления. 72. Гибкая труба радиатора. 73. Убираемый радиатор. 74. Жалюзи. 75. Выхлопные патрубки. 76. Моторама двигателя. 77. Маслобак. 78. Левое колесо. 79. Двухлопастный пропеллер. 80. Кок винта. 81. Панель доступа к двигателю. 82. Двигатель BMW VI. 83. Бак системы охлаждения. 84. Деревянный набор крыла. 85. Передний лонжерон. 86. Проводка управления элероном. 87. Проводка элерона. 88. Левый навигационный огонь. 89. Левый элерон. 90. Триммер элерона. 91. Главный лонжерон. 92. Проводка закрылка. 93. Левый закрылок. 94. Кабина боевого варианта He70E/F. 95. Внутренняя подвеска бомб на He 70Е. 96. Остекление увеличенной площади. 97. Мачта антенны. 98. Антенна радиокомпаса. 99. Сдвижной фонарь стрелка. 100. 7,92-мм пулемет MG15. 101. Обтекатель втулки пропеллера.
О том, какая началась гонка, свидетельствует тот факт, что уже 14 июня 1932 г. конструкторы Эрнста Хейнкеля закончили детальную(!!) проработку проекта, а постройка первого опытного образца была начата до окончания проработки всех деталей, что позволило вывести машину на испытания уже в октябре — всего через четыре месяца после окончательного утверждения проекта! Правда, такая штурмовщина не прошла бесследно, дав знать о себе массой недоработок, которые пришлось устранять в процессе наземных испытании, а это привело к тому, что опытный Не70 взлетел только 1 декабря 1932 г.
Отличительной особенностью машина стала гладкоклёпанная конструкция и эллиптическое крыло, сконструированное братьями Гюнтер ещё до их перехода к Э.Хейнкелю для спортивного самолёта «Саусивинд» (Sausewind — вихрь). Для уменьшения размеров радиатора в нём в качестве рабочего тела применили не воду, а этиленгликоль. Ещё одной новинкой стала бортовая радиостанция. Однако, скоротечность разработки машины довольно долго давала о себе знать. Спешка была такая, что разработчики не успели даже провести продувки моделей в аэродинамической трубе! Но нет худа без добра — плохая герметичность маслосистемы и гидравлики приводила к тому, что в ходе первых полётов почти весь фюзеляж и сверху и снизу оказывался залит маслом. Анализируя рисунок завихрений пятен, немецким конструкторам удалось улучшить аэродинамику, что подняло максимальную скорость «семидесятки» до рекордной отметки в 375 км/ч, после чего машина тут же получила собственное имя Blitz (Молния), а уже весной 1933 г. второй опытный самолёт, направленный на ресурсные испытания, установил сразу восемь мировых рекордов 10*. В ходе одного из них «Блиц» пролетел 1000 км с полезной нагрузкой в 1000 кг со средней скоростью 347,477 км/ч. На дистанции 100 км, Не70 развил 355 км/ч с нагрузкой в 2000 кг. Замечу, что максимальная скорость новейшего тогда английского истребителя «Фьюри Мк.1» не превышала 313 км/ч! Что касается советского И-5, который в то время был основной «рабочей лошадкой» истребительных авиабригад ВВС РККА, то его максимальная скорость после всех улучшений не превышала 286 км/ч. Несколько быстроходнее был И-7, представлявший собой развитие германского истребителя HD-37, созданного фирмой Эрнста Хейнкеля, лицензию на производство которого приобрёл СССР. Этот биплан показывал у земли 301 км/ч, а на высоте 3 тыс. м — 291 км/ч. Не многого удалось получить и на высотном перехватчике И-8, показавшем 313 км/ч на отметке 3,6 тыс. м. и 306 км/ч на 5-километровой высоте 11*.
Неудивительно, что пассажирской машиной, летающей быстрее истребителей, очень быстро заинтересовались возрождавшиеся Люфтваффе. В результате в коммерческую эксплуатацию из общего количества построенных 304 машин (включая опытные и экспортные образцы) попало всего лишь 24 12*. Причём, если He70D, начавшие поступать в ещё секретные Люфтваффе, использовались в основном в качестве курьерских, то Не70Е был уже вполне кондиционным бомбардировщиком, He70F мог ещё и действовать в качестве разведчика. Обе машины получили по одному 7,92-мм пулемёту MG15 для защиты верхней части задней полусферы и возможность подвески 300 кг бомб. На модификации «F» в бомбоотсеке можно было размесить дополнительный 280-литровый бензобак, что увеличивало дальность полёта машина с 900 до 1400 км. Максимальная скорость обоих образцов с полной нагрузкой достигала 332 км/ч на высоте 1000 м. После сброса бомб она увеличивалась до 360 км/ч 13*. Замечу, что данные показатели было получены с двигателем «BMW VI» мощностью 750 л.с. — характеристики которого ненамного превосходили его советскую копию М-17, стоявшую на поликарповских многоцелевых бипланах Р-5. Однако последним, несмотря на длительный период модернизации так и не удалось даже хотя бы приблизиться по своим характеристикам к базовой модели Не70.