В дальнейшем первоначальный вариант неоднократно переделывался, причём водоизмещение при этом неуклонно возрастало: “Так, например из справки от 18-го октября 1893 года в механический отдел Комитета видно, что водоизмещение этой лодки взято уже в 915 тонн, при длине в 192 фута 3 дюйма, ширине 35 футов и том же углублении 8 футов 6 дюймов. В окончательно разработанном проекте лодка имела водоизмещение 926 тонн”{10} .
Канонерская лодка “Гиляк”. 1899 г. (Наружный вид)
Однако в апреле 1894 г. в МТК, по приказанию управляющего Морским министерством были переданы полученные вице-адмиралом Н.И. Казнаковым сведения об американских речных канонерских лодках, спроектированных специально для действия на реках Китая. 22 ноября 1894 года в МТК был получен рапорт морского агента России в США капитана 1-го ранга Д.Ф. Мертваго с подробными данными и чертежами новых американских речных канонерских лодок.
В результате, разработанный в МТК проект лодки был отложен и с августа 1895 года начата работа над новым вариантом канонерки по американскому типу{11}. Окончательный вариант лодки для действия в реках Китая имел водоизмещение 963 тонны, длину 207 фут, ширину 36 фут 7 дюйм, осадку 8 фут 6 дюйм.
В деле посвящённом проектированию и постройке “Гиляка” (РГА ВМФ. Ф. 421. On. 1 д. 1153) автор не нашёл спецификации этой канонерской лодки, посему полагается на данные, приводимые Н.Н. Афониным: “Корпус с довольно большим завалом бортов имел в кормовой части своеобразные туннели (“своды”). Для улучшения маневренности лодку снабдили двумя рулями. Два штурвала располагались на мостиках (носовом и кормовом), по одному в румпельном отделении и боевой рубке. Там же стоял и машинный телеграф, установка которого позднее предполагалась и на мостиках; однако от этого отказались из-за высокой стоимости заказа в Англии и большого срока изготовления на отечественных предприятиях…
Характерной особенностью лодки стала башенноподобная мачта американского образца. Это стальное сооружение (общая масса около 20 тонн) с боевым марсом и наблюдательной рубкой придавало кораблю весьма своеобразный силуэт… Нормальный запас топлива составлял 70 т … Артиллерийское вооружение (одно 120-мм, пять 75-мм орудий, четыре 47-и две 37-мм скорострельные пушки и одна 63-мм десантная Барановского, два пулемёта) заказали Обуховскому заводу, минное (неподвижный носовой аппарат) – Металлическому”.
Экипаж составил 11 офицеров и 159 матросов…
В ноябре 1895 года МТК окончательно определил тип энергетической установки: две машины тройного расширения при давлении пара в котлах 10,5 атм должны были на шестичасовом испытании развить суммарную индикаторную мощность не менее 1000 л. (около 200 об/ мин), полная нагревательная поверхность водотрубных котлов бельвиля – 385, 4 м2 , масса всей энергетической установки – не более 143 т. по итогам конкурса на лучшую машинную установку с участием пяти заводов (12 апреля 1986 года) заказ был выдан фирме Крейтона в Або. Она обещала не позднее 15 мая 1898 года смонтировать на лодке две машины индикаторной мощностью по 500 л.с. со всеми вспомогательными механизмами, а также шесть котлов заказать через своих представителей на заводе Бельвиля (Франция){12} .
Толщина палубы под машинами и котельным отделениями достигала 0,5 дюйма, такой же толщины и продольные водонепроницаемые переборки в этой части корабля. Этого было достаточно для защиты энергетической установки от попаданий снарядов мелкокалиберной артиллерии, и осколков снарядов более крупного калибра.
Длительный срок разработки проекта новой канонерки в МТК стал причиной новой головной боли командира C-Петербургского порта вице-адмирала В.П. Верховского. 28 октября 1895 года он с тревогой писал управляющему Морским министерством, что после спуска “Храброго” малый каменный эллинг в Новом Адмиралтействе будет оставаться свободным, т.к. проект новой канонерки ещё не окончен{13} .
Хотя решение о скорейшей постройке “канонерки для Китайских вод” уже было принято на самом верху, МТК всё ещё не мог представить необходимой для такой работы документации. 20 декабря 1895 года В.П. Верховский пишет председателю МТК вице-адмиралу К.П. Пилкину: “Милостивый государь, Константин Павлович! Управляющий Морским министерством приказал немедленно приступить к составлению сметы вновь начатых постройкою судов, между тем у строителя лодки в 963 т не имеется ни спецификации, ни чертежей, без которых нет возможности приступить к составлению сметы”{14} .
Однако только через 10 дней, 30 декабря он получит из МТК следующий ответ: “Технический комитет препровождает при сём Вашему Превосходительству для зависящих распоряжений копию с журнала своего от 19- го Декабря №122 по предмету рассмотрения прилагаемых чертежей и спецификации лодки стационера Китайских вод”.{15} Т. е. чертежи и спецификация были рассмотрены в МТК буквально накануне запроса командующего С-Петербурга порта.
Постройка лодки, получившей название “Гиляк” началась лишь весной следующего, 1896 года (30 апреля 1896 года состоялась церемония официальной закладки). Руководил постройкою инженер П.Е. Черниговский. Однако, работы вскоре приостановились из-за отсутствия чертежей на гребные валы и фундаменты под машинно-котельную установку. Причиной этого явились затянувшиеся переговоры с заводом Бельвиля. От первого варианта котлов, предложенного заводом, МТК вынужден был отказаться из-за “его чрезмерной сложности”… Из-за целого ряда других нерешённых вопросов с заводом Бельвиля Крейтон не мог подписать контракт и на энергетическую установку, хотя работы шли полным ходом”{16} .
Канонерская лодка “Гиляк’'. 1899 г.
(Продольный разрез и вид сверху) 1 – флагшток; 2 – сходной люк; 3 – 75-мм орудие; 4 – штурвал; 5 – компас; 6 – световой люк; 7-камбуз; 8-дымовая труба; 9-основание боевой мачты; 10-боевая рубка; 11- 120-мм орудие; 12 – якорь Мартина; 13 – кронштейн для подъема крышки минного аппарата; 14, 15 – минный аппарат и самодвижущиеся мины (торпеды); 16, 17, 18, 19-артиллерийские погреба; 20, 21 – котельное и машинное отделения; 22 – перо руля; 23 – забортный трап; 24 – шести весельный ял; 25 – 14-весельный баркас; 26 – паровой катер; 27 – четырехвесельный ял; 28 – шестивесельный вельбот; 29, 30 – 47- и 37-мм орудия Гочкиса.
Только 23 сентября 1897 года “Гиляк” спустили на воду, однако ещё год продолжалась его достройка на плаву. Назначенные на начало октября 1898 года швартовые испытания лодки пришлось отменить из-за выявившихся серьёзных недоделок, а также сильной течи в носовом отделении. Они были проведены лишь в мае следующего года, а 1 июля 1899 года состоялись официальные испытания “Гиляка” на мерной миле. Скорость полного хода составила чуть более 11 узлов, причём выяснилось “что при поворотах на полном ходу лодка кренится исключительно много”{17} (до 6,5").
Причина этого крылась в особенности конструкции лодки – согласно донесению главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейникова управляющему Морским министерством “оказалось, что благодаря исключительного подводного образования лодки в кормовой части и действия двух рулей, поворотливость её выражается диаметром циркуляции меньше кабельтова, а по впечатлению других лиц – до полукабельтова. Такой исключительно малый диаметр циркуляции и должен быть причиною сравнительно большого крена при поворотах”{18} . Недоверие у моряков вызывала и необычно массивная мачта “Гиляка”. В рапорте командира “Гиляка” от 20 октября 1897 года “высказывалось о несоответствии такой тяжелой мачты для лодки малого водоизмещения и опасение, что она вызовет “противомореходные качества” лодки”{19} . Впрочем, эти опасения оказались напрасными.