Помимо помп в машинном и кочегарном отделениях устанавливались две помпы Даунтона, приспособленные для откачивания воды из трюма, мытья палубы и тушения пожара. Помещения для экипажа имели паровое отопление.
Первоначально лодка имела парусность шхуны и площадь главных парусов 4505 кв. футов. В окончательном варианте лодка имела парусное вооружение брига, в носовой части устанавливался убирающийся бушприт{27} . При этом площадь главных парусов увеличилась до 7846 кв. футов.
Корабль снабжался четырьмя шлюпками: гребным 14-весельным баркасом длиною 28 футов, 10-ти весельным катером длиною 28 футов, 6-ти весельным вельботом и 6-ти весельным ялом.
Несмотря на все усилия, оба завода – и Крейтона, и Бергзундский – не смогли уложиться в установленные контрактом сроки.
“Бобр” был спущен на воду 10 апреля 1885 года и лишь 16 октября 1886 г. он прибыл в Кронштадт, проведя по пути ходовые испытания. 30 октября во время официальных проб он покажет на мерной миле наибольшую скорость 12,14 узла{28} .
Шведы “Сивуч” построили значительно быстрее, хотя контракт с ними был заключен позже, нежели с заводом Крейтона. 20 июля 1884 г. он сошел на воду, 4 октября вышел на ходовые испытания, показав наибольшую скорость 12,53 узла, а 20 октября прибыл в Кронштадт{29} .
Задержка с вводом кораблей произошла по нескольким причинам. Во-первых, даже такие небольшие корабли в процессе постройки не избежали изменений и переделок относительно первоначального проекта. Это, несомненно, отрицательно сказывалось на сроках постройки. При этом надо отметить, что часто инициатором изменений был не МТК, а заводы-изготовители. Решения по их предложениям в МТК принимались после тщательного анализа и изучения. Ясно, что на это требовалось время. Так, Бергзундский завод просил разрешения заменить три сорта угло-бимсовой стали, указанные в спецификации, сталью другого сечения и изменить обводы кормовой части лодки. Рассмотрев доставленные заводом чертежи измененных обводов кормы и сечений новых сортов стали, Кораблестроительное отделение МТК решительно отказало в этой просьбе, потребовав строго придерживаться первоначальной спецификации.
Более того, МТК, заинтересованный в скорейшей постройке лодки, порою вынужден был отказываться от некоторых изменений проекта, несмотря на то, что они могли существенно улучшить технические характеристики лодок. Так, в процессе постройки было предложено поставить 9- и 6-дюймовые орудия на станках, вращающихся на центральном штыре, вместо предусмотренных первоначально станков на переднем штыре, что позволяло увеличить углы обстрела (например, из 9-дюймовки он увеличивался до 240°!). Однако лично И.А. Шестаков, ознакомившись с предложением и “видя, к каким переделкам поведет установка орудий на центральном штыре… и не желая, ради сомнительных перемен, откладывать изготовление лодки, необходимой для Сибирской флотилии, предписал немедленно передать в Канцелярию решение заказать станки для поворота на переднем штыре”.
Кроме того, много времени уходило на пересылку необходимых чертежей и согласование с заводами различных технических вопросов. Некоторые детальные чертежи разрабатывались не в МТК, а на заводе-изготовителе и затем отправлялись на утверждение в МТК. Тот, в свою очередь, вносил в них свои изменения и отсылал обратно на завод. Порою МТК просто не успевал вовремя высылать необходимую документацию. И.А. Шестаков 9 февраля 1884 года вынужден был лично вмешаться. С раздражением указав, и.д. председателя МТК генерал- майору О.О. Пельцигу: “Нужно дело, а не переписка. Прошу установить прямые сношения Бергундского завода с Канцеляриею, а Канцелярии (Морского министерства. – Прим. авт.) с Техническим комитетом. Чертежи шлюпок послать немедленно. Послать немедленно чертежи внутреннего расположения для руководства заводу, который должен пригнать к судну несходящиеся с действительностью мелочи. Остальные требования выполнять не формальным, а скорейшим образом”{30} .
По приходу в Кронштадт на лодки устанавливались вооружение и рангоут. Причем выяснилось, что оба корабля не избежали серьезной строительной и эксплуатационной перегрузки – полное водоизмещение “Сивуча” дошло до 1134 тонны, а “Бобра” – до 1230.
Однако хронической перегрузкой в то время страдали корабли всех флотов мира – даже Англии и Франции, а ведь эти страны являлись “законодателями мод” в мировом кораблестроении.
21 июля 1885 г. “Сивуч” ушел из Кронштадта на Дальний Восток и 20 июня ! 886 г. прибыл во Владивосток. В пути лодка показала хорошие мореходные качества, несмотря на серьезную перегрузку. Однако парусное вооружение было признано неудачным, поэтому прежний рангоут сняли, заменив тремя легкими мачтами.
“Бобр” в августе 1886 года также ушел в Тихий океан и 7 июня 1887 г. прибыл во Владивосток.
11 июля 1887 года оба корабля переведут в Сибирский флотский экипаж (до этого они числились в составе Балтийского флота). Всю свою дальнейшую, в общем-то достаточно долгую для военных кораблей жизнь, “Бобр” и “Сивуч” проведут на Тихом океане.
1 Мельников РМ. История отечественного судостроения. Т. II. СПб., 1996. С. 161.
2 Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х годов XIX века. СПб., 2006. С. 63.
3 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 1.
4 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Лл. 2. 4, 6.
5 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 5.
6 Мельников P.M. История отечественного судостроения. Т. II. СПб., 1996. С. 160.
7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 16.
8 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 33.
9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 46.
10 Цит. по: Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 95.
11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 66.
12 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 66 об.
13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 80.
14 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1.Д. 594. Лл. 81-81 об.
15 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Лл. 85-85 об.
16 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 84.
17 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Лл. 88-89.
18 Мельников РМ. Указ. соч. С. 228.
19 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 99.
20 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 146.
21 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 114.
22 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 103.
23 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1.Д. 594. Л. 104.
24 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Лл. 103-103 об.
25 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 103 об.
26 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 105.
27 Афонин Н.Н. Канонерские лодки типов “Сивуч” и “Грозящий”. СПб., 2011. С. 12.
28 Афонин Н.Н. Указ. соч. С. 14.
29 Афонин Н.Н. Указ. соч. С. 14.
30 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 594. Л. 205.
Часть II Канонерские лодки “Кореец” и “Манжур”
Канонерская лодка “Кореец”. (Из альбома рисунков лейтенанта В. Игнациуса Русский флот , изданном в С.-Петербурге в 1892 г. под редакцией великого князя Александра Михайловича)
История создания этих кораблей также весьма интересна. Заказав для Сибирской флотилии две канонерки – “Бобр” и “Сивуч”, Морское министерство решило начать разработку проектов канонерских лодок для Балтийского моря. Надо сказать, что к тому времени весьма серьезным противником для России на Балтике стал немецкий флот. “Несмотря на, казалось бы, достигнутое правительствами двух стран в 1881 году взаимопонимание, их военные ведомства продолжали готовиться к войне друг с другом” {1}. Темпы роста германского флота устойчиво опережали темпы русского. Броненосцы строились долго и стоили страшно дорого. Последнее было особенно ощутимо для Морского министерства, постоянно испытывавшего нехватку средств. Постройка же канонерских лодок позволяла получить в достаточно короткий срок сравнительно дешевые носители тяжелого оружия.