Когда конструктор создает самолет, он отнюдь не рассчитывает на такого, сильно умного пилота. Он рассчитывает всегда на дурака. Существует коэффициент обалдения: то, что на земле знаешь на шесть, в воздухе едва натянешь на три. И пока будешь раздумывать, умный самолет сам за тебя, дурака, сработает.
Возник крен - не дергайся. Есть система устойчивости-управляемости. Сработает блок демпфирующих[5] гироскопов[6], подаст сигнал, АБСУ[7] его переварит, даст команду рулевым агрегатам, и они исправят крен. И все это со скоростью, во много раз превышающей скорость реакции даже боксера.
Найди в себе силы удержаться от немедленной реакции. Не может стотонная махина за полсекунды уйти с курса, потерять высоту, перевернуться. Действуй как в замедленном кино. Застынь как мумия. На тебя смотрит экипаж. У тебя все должно получаться незаметно и само собой. Так учил меня Садыков. Так учит и здравый смысл.
Самолет умный. Не мешай ему, а помогай. Дал команду - и жди. Наблюдай, оценивай способность машины. Брось штурвал, чувствуй, как держит курс, крен, тангаж[8]. Думай головой. Вырабатывай интуицию: сколько дать триммера, чтобы сбалансировать машину. Приспосабливайся к ней, как приспосабливается к новому инструменту столяр, крестьянин или шахтер. У каждого самолета свой норов, а я на то и человек, чтобы грамотно и рационально использовать все плюсы и нейтрализовать минусы, чтобы моя производительность труда на этом инструменте была наивысшей, а силы экономились на экстренный случай.
Каждый раз мы летим на новой машине. Кажется, все они одинаковы, - ан нет. Та кривая: стремится при нейтральных рулях уйти с курса, кренится, хоть в баках топлива поровну. Другая "не тянет". Третья дергается по тангажу. У той завален на один градус авиагоризонт[9], опять уходит с курса. Иная, вроде бы все отбалансировано, а вот какая-то неустойчивая. У той сильно задняя центровка. У этой ограничения по скоростям уборки и выпуска механизации. На другой при мягкой посадке нельзя сразу тормозить - лопнет колесо. У этой запаздывает управление передней ногой[10].
И каждый раз новое. Встречаешься в следующий раз с этой машиной, а на ней уже два движка сменили; ту в ремонт сгоняли; на этой раньше не было, а тут ведет после посадки влево; а та падает после уборки газа.
Эти внезапные мелкие пакости требуют постоянной готовности, внимания, молниеносной реакции. И как можно тратить эти необходимые качества на мелочное самоутверждение над машиной в том же элементарном наборе высоты.
А ведь и я был такой же. Дергался. Упивался властью над железякой. Что, мол, могу же в болтанку летать без отклонений. Что хватает внимания, реакции, что я молод, здоров, чуток, зорок... и многое, многое, присущее зеленой молодости.
Как-то раз Надя слетала со мной, еще когда я был вторым пилотом на Ан-2, и запрезирала, что дергаюсь. И, честно сказать, так меня это задело, что и до сих пор сам себе доказываю, что я не такой. Заноза эта сидит во мне, и все время хочется, чтобы кто-то со стороны наблюдал, как я пилотирую, и втайне восхищался и завидовал, как завидовал когда-то я, наблюдая, как пилотируют асы. Это мне нужно не из мелкого честолюбия, а... не могу даже объяснить зачем.
Я хочу быть мастером своего дела. Не все удается. Другой раз, вроде бы тысячу раз усвоенный прием не дается в каком-то полете. А потом опять все на месте.
Ну, это все о ремесле. О комплексе навыков чистого пилотирования. Но ведь мы летаем не на Ан-2. Практически вручную пилотируешь на взлете до перехода на связь с подходом, это две минуты. Потом нажал на кнопки и сиди, наблюдай. А заход на посадку автоматический до высоты 60 м, там вручную до конца пробега всего-то полминуты. Другое дело, что системы часто в аэропортах не работают, вот тогда корячишься по приводам, как на Ан-2.
В кабине я не один. Есть распределение обязанностей, оговоренное инструкцией. Есть набор обязательных докладов и команд. Все пишется на магнитофон. Кажется, любой садись на свое рабочее место, делай все по инструкции, и все: работа пойдет как по маслу.
Но жизнь отвергает такой упрощенный подход, хотя ревнители его встречаются на каждом шагу. Вот иной проверяющий делает замечания о посторонних разговорах при заходе на посадку. У меня на этот счет особое мнение.
Экипаж - это микроклимат. Это маленький мирок, спаянный общими привычками, манерами, знанием психологических особенностей друг друга. Здесь особый тон, настрой, свои шутки и реплики - все то, что создает привычную рабочую обстановку, комфортные условия, раскрепощенность, если можно так выразиться, - "прогретость" для работы.
5
Демфирующий (двухстепенный) гироскоп , внешняя рамка которого связана с регулируемым объектом (например, с самолетом, снарядом, ракетой). Ротор гироскопа двухстепенного может поворачиваться только вокруг двух взаимно перпендикулярных осей (имеет две степени свободы). Гироскоп двухстепенный реагирует на угловую скорость регулируемого объекта и служит в качестве датчика угловой скорости объекта.
6
Гироскоп - (от греч. hyreuo - кружусь, вращаю и skopeo - смотрю, наблюдаю) устройство для измерения параметров углового движения: быстровращающийся ротор, закрепленный в одном или двух подвижных кольцах (кардановых подвесах). Оси вращения ротора и кардановых подвесов взаимно перпендикулярны. Гироскоп обладает свойством сохранять неизменным положение оси ротора в пространстве. Широко используется в инерциальных системах навигации, автопилота, гирокомпаса, гировертикалях и др. приборах и системах ЛА, а также в снарядах, баллистических и крылатых ракетах в качестве датчиков углов рассогласования, датчиков скоростей рассогласования и интеграторов. Существуют классические, лазерные и вибрационные. Различают гироскопы трехстепенные, двухстепенные (демпфирующие) и несимметричные (интегрирующие). Гироскоп называется также жироскопом.
8
Тангаж (угол тангажа) — угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.
9
Авиагоризонт - гироскопический прибор для измерения и индикации углов крена и тангажа, соответствующих пространственному положению летательного аппарата относительно горизонтальной плоскости. Бывают автономные и дистанционные.
10
Нога шасси - одна из опор самолета, составляющих шасси. Нога шасси состоит из колеса (или колеса и поплавка), стойки, амортизатора и подкосов. Ноги шасси, расположенные вблизи центра тяжести самолетов и воспринимающие большую часть его веса, называются главными.