Передал управление Леше и... понял, как важно в такой обстановке не отвлекаться на пилотирование. Сразу появилось свободное время. Он себе крутит, я себе веду связь и соображаю. Штурман подсказывает курсы. Инженер следит за всем и двигает газы. Все спокойно.
Не понравилось, как Леша заходил в директорном режиме. Нечетко держит стрелки[19]. После дальнего привода ветер менялся; он не среагировал и вообще немножко дергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то известное состояние, когда начинаешь воспринимать обстановку не всеми чувствами (особенно шестым), а только зрением. Возникает ощущение, что летишь не ты, а просто ВПП[20] перемещается перед тобой по стеклу. Ощущение мерзкое, пилотируешь усилием воли, цепляешься за стрелки, и не дай бог усложнения обстановки.
Вот мне и показалось, что он именно утратил на миг ощущение свободного полета, когда это не самолет - ты сам снижаешься, целишь на полосу, исправляешь свои крены, опускаешь свой нос. И я решил подстраховать его. И уже не отпускал штурвал.
Выравнивал он вяло, да еще убрал режим на один процент, торец полосы чуть ниже прошел. Пришлось подхватить и задержать - и тут же мягко чиркнули колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.
А по полю зайцы бегают. И не особенно нас боятся. А тут руление говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ[21]". Посмеялись. И все вошло в колею.
В Симферополе я посадил мягко, несмотря на сильный ветерок. И вышел в салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.
Вчера ночью летал в Хабаровск. Проверяющим был Людков. Присматривался, но не вмешивался. Естественно, я старался показать товар лицом. Особенно удался набор эшелона: движений штурвалом не было заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки были безукоризненны.
На разборе он дал мне три мелких замечания. Первое: отдаю штурвал от себя на разбеге[22], не берегу, мол, переднюю ногу. Второе: зачем сам включил фары, когда это дело штурмана. Третье: при пилотировании через автопилот надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.
Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая, и я для надежности слегка прижал ногу; в Хабаровске же при взлете был боковой ветер до 10 м/сек - там я действовал согласно РЛЭ[23]. А насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт в эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас мою команду не услышат, буду кричать, и нарушится вся красота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.
Насчет автопилота я не согласен: по крайней мере, в этот раз я пилотировал плавно. Акселерометр[24] бесстрастно фиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.
Кому нужны эти нюансы? Не знаю, как кому, а меня это натолкнуло на размышления о профессионализме.
Мы все владеем определенным комплексом навыков, приемов, способов работы. Каждый вырабатывает их в процессе обучения и оттачивает во всей последующей работе, доводит до автоматизма. Естественно, сколько людей, столько и способов. Но все это реализуется в выдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен на развороте 15 или 20, и т.д. И видно, как человек держит ту же скорость в наборе - самый спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеет поймать изменение температуры по высоте, умеет расслабиться после взлета, - глядишь, все у него в норме. У другого что-то мешает: скован, дрыгает штурвалом, гоняет МЭТ[25], тангаж гуляет, - такие будут и результаты.
Конечно, будь мы без проверяющего, я бы не позволил себе роскоши набирать вручную. Полет ночью тяжел. Хотя пилотирование ничем не отличается от дневного: по тем же приборам. Мы никогда не ловим пресловутый "капот-горизонт" и не смотрим в лобовое окно кабины. Мы привыкли доверять приборам в такой степени, что уже почти не подвержены галлюцинациям, которые подстерегают менее опытных пилотов. Поэтому пилотирование вручную не труднее дневного. Но оно отбирает силы, хоть немного, но отбирает.
Хабаровский рейс длится всю ночь: с 23.25 до 9.00 по местному. Из них полета 7.30. Я не знаю, трудно ли простоять у станка всю ночь, но знаю, каково просидеть ночь перед приборной доской, где ни одна стрелка не шелохнется.
19
Директорные стрелки — стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
21
АТБ - авиационно-техническая база. В оссии структурное подразделение эксплуатационного авиационного предприятия гражданской авиации (объединенного авиаотряда, аэропорта, производственного объединения). Обеспечивает техническое обслуживание и подготовку к полетам самолетов и вертолетов, находящихся в ее ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на временных аэропортах, выполняет обслуживание летательных аппаратов других предприятий гражданской авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техническое обслуживание и подготовку к полетам летательных аппаратов других ведомств, а также иностранных авиакомпаний.
В состав А.-т.б. входят цеха оперативного и периодического обслуживания авиационной техники; проверки и текущего ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта летательных аппаратов и др.
22
Разбег самолета - основной этап взлета, представляющий собой ускоренное движение самолета по земле, во время которого достигается скорость отрыва. Разбег самолета характеризуется длиной и временем разбега. Длина разбега зависит от нагрузки на 1 кв.м. крыла, тяги двигателя, состояния поверхности аэродрома, а также от скорости ветра и наклона взлетной полосы.
23
РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).