Что поразительно: прочитав мою объяснительную, Кирьян прямолинейно заявил, что я не виноват. Рулил по разметке, по указаниям машины, - все.
Я понимаю: Кирьян верен себе. Буква закона. Не положено - значит, не положено. Положено - значит, положено. Выполнял правильно - значит, не виноват.
Но по НПП[102] я как командир несу ответственность за безопасность руления, за осмотрительность. А Кирьян считает: значит, глазомер подвел, а кто его измерял у пилота?
Но не в глазомере дело. Дело в излишнем доверии к людям и нашим порядкам. Дело в беспечности и самоуверенности.
Оппоненты (из начальства, естественно) говорят: а если бы паровоз выехал на РД - ты бы рулил?
Это некорректно. Если бы я видел трубки и сомневался, я бы остановился. Могу привести контраргумент: а если бы поперек РД был протянут на уровне горизонта трос? Кто бы тогда отвечал за столкновение?
Я не видел. Желтые трубки на желтом фоне сухой травы. Но я должен был заставить себя усомниться в высоте любого препятствия в пределах габаритов моей машины. Рулить медленнее и предвидеть наличие не видимых глазами деталей. За что и несу ответственность.
Прилетел из Алма-Аты зам. КЛО Антон Цыруль, привез паку бумаг. Поднимают всю мою биографию. Бюрократическая машина заглотила выеденное яйцо и нашла в нем массу килокалорий для своего двигателя. Бумаги изведут килограммы, людей оторвали от дела на неделю, командировочные, суточные, гостиница и многое мне не известное. Какой убыток от этого государству?
А от меня? Заклепать дырку 2 кв. см, выправить молотком законцовку, покрасить, заменить оргстекло на лампе БАНО. Рублей на 20. Я бы с радостью отдал их там же.
Задержка на 7 часов. Это сумма. Бухгалтерия подсчитает. Поделить на виновных, так на мою долю придется под тысячу рублей. Да лишат премиальных...
Но денежная сторона мне не так болезненна, как моральная. Это профессиональная несостоятельность. Должен был предвидеть, насторожиться. То-то, мастер...
Из последних событий
Слетал в Ташкент на тренажер. Опять поджигали на 8600 и выключали все двигатели, но все это - сразу, внезапно и все вместе: экстренное снижение на максимальной скорости опять вошло в противоречие с необходимостью гасить скорость, выводить в горизонтальный полет и запускать ВСУ. Я плюнул на все расчеты и сел прямо перед собой в поле, понимая нежизненность задачи, да и самой ситуации.
Зато удалось отработать пожар на взлете и заход на посадку с обратным курсом, с закрылками на 28. Хватает и времени, и внимания, и индикацию они сумели задействовать. Два раза мы так зашли. Это - жизненно: буквально на днях так армяне и сели, когда разлетелась турбина.
Началось лето, с грозами, перегруженными портами, без выходных, с недосыпанием и плавно и неуклонно наваливающейся хронической усталостью. Полеты, полеты, полеты...
Прилетели из Камчатки. Проверяющим летал замкомэски Булах. В Петропавловске я не был лет семь, но изменений в схеме практически нет, только новая длинная ВПП.
На заходе был сильный попутный ветер на кругу. Как мы ни старались, а все же нас вынесло выше глиссады. Тут еще обледенение в облаках, пришлось добавлять режим. Дурацкое положение, когда в руках прекрасный самолет, а нельзя поставить малый газ: нарушение Руководства. Столько рогаток везде... и прекрасная машина бессильна перед ними.
Короче, километров с 15 я осознал, что придется уйти на второй круг. С девяти километров нас и угнали.
Всегда стыдно, когда угоняют по твоей вине, за то, что не вписался. И хоть юридически мы правы, и условия были сложные, и глиссадный маяк отключался на время, - но на то ж ты и командир, чтобы все учесть.
Надо было просто нарушить Руководство, поставить малый газ... За 17 км до полосы чуть нырнуть и потерять 200 метров высоты - плевое дело. Тем более что и обледенение-то было слабое. Но времена Чкалова прошли, и мы просто сожгли пару лишних тонн топлива на повторном заходе. А фары опять забыли убрать.
Шесть посадок удались. Дома садился с боковым ветром, справился, замечаний нет. Владимир Федорович Булах вообще не сторонник пороть, и в разговоре у него часто проскакивает несовременное слово "душа". Так что мы понимаем друг друга.
Как-то из Сочей летел с нами в кабине инспектор МГА, бывший красноярец. Разговорились. Я как всегда со своими претензиями и предложениями. Насчет прибора, сигнализирующего при смене высоты полета, что остается 200-300 м до заданного эшелона, чтоб не проскочить. Сколько было предпосылок из-за того, что экипажи зевали в наборе или на снижении эшелон, проскакивали и сближались со встречным. По логике, раз вероятность этого велика, дублируй, ставь блокировку. В воздухе ведь всякое случается - и внимания часто не хватает.
102
НПП - в данном случае скорее всего наставление по производству полетов - документ, определяющий основные положения организации, подготовки и выполнения полетов на летательных аппаратах. Наставление по производству полетов определяет: классификацию полетов, обязанности летного состава и порядок допуска его к полетам, организацию полетов и руководство ими на сухопутных и морских аэродромах, общие правила подготовки и выполнения всех видов полетов и перелетов, а также порядок их обеспечения.
Аббревиатура также расшифровывается как "навигационно-пилотажный прибор"