Когда закон о строительстве транспортного сообщения через пролив Большой Бельт был ратифицирован парламентом Дании в 1987 г., ежедневный пассажиропоток в год открытия прогнозировался на уровне 19 700 пассажиров железнодорожного транспорта и 9800 единиц автотранспорта[47]. В 1997 г. после открытия железнодорожного сообщения 1 июня фактический ежедневный пассажиропоток составил 19 300 человек, другими словами, цифры приближались к прогнозируемым[48]. В следующие два года пассажиропоток на железнодорожном транспорте снизился, составив 17 600 человек в день в 1999 г., но затем снова вырос до 19 500 человек в день в 2001 г.[49] Для дорожного сообщения, открытого 14 июня 1998 г., фактический ежедневный автотранспортный поток составил 16 990 машин, или на 73 процента выше прогнозируемого. С тех пор автотранспортный поток увеличивался каждый год, достигнув 21 210 машин в день в 2001 г.[50] Таким образом, фактический объем автотранспортного потока через пролив Большой Бельт превзошел даже самые оптимистичные прогнозы (о разработках в сфере прогнозов см. рис. 2.2).
Что касается сообщения Эресунд, то, когда закон о его строительстве был ратифицирован парламентом Дании в 1991 г., ежедневный транспортный поток в год открытия прогнозировался на уровне 8000–10 000 машин при контрольной цифре 10 000 машин в день, и 16 500–19 000 железнодорожных пассажиров[51]. Сообщение открылось для движения 1 июля 2000 г., и данные первых шести месяцев эксплуатации показали, что поток будет ниже ожидаемого[52]. Поэтому в январе 2001 г. датско-шведская администрация сообщения Эресунд согласилась снизить цены в попытке увеличить движение транспорта и доходы, но без особого успеха. В 2001 г., в первый полный календарный год эксплуатации, средний ежедневный транспортный поток составлял 8100 машин и 13 400 железнодорожных пассажиров, оба показателя оказались значительно ниже прогнозируемых.
Другие транспортные инфраструктурные проекты
Туннель под Ла-Маншем – не единственный крупный проект, испытавший серьезные трудности с получением прибыли. В таблице III.i туннель сравнивается с несколькими выбранными проектами[53]. Ниже мы более детально рассмотрим опыт прогнозирования спроса для ряда стран и исследований.
В Германии прогнозирование влияния транспортных инфраструктурных проектов основывается на всестороннем применении спрогнозированного спроса ко всей транспортной системе[54]. Несмотря на основательную подготовку, эти процедуры не гарантируют отсутствия ошибок прогнозирования, что подтверждается значительным отклонением фактических данных от прогнозируемых. При представлении прогнозов для Федерального инвестиционного плана Германии на 1985 г. данные «быстро изменяющегося сценария – 2000» касательно количества километров, пройденных машинами, оказались уже ниже фактических данных. Было не просто неправильно предсказано развитие железнодорожного грузопотока в отношении его объема, но даже одна из важнейших прогнозируемых тенденций оказалась неверной: вместо прогнозируемого роста произошло снижение объема грузоперевозок. Прогнозы для плана 1992 г. демонстрируют ту же тенденцию погрешности[55]. Тогда как прогнозы автомобильных грузоперевозок существенно ниже фактических тенденций, прогнозы железнодорожных грузоперевозок превышают фактические более чем на 100 процентов.
В Великобритании Министерство транспорта испытывает «обоснованное удовлетворение», если первоначальный прогноз транспортного потока в течение года после открытия данного участка дороги находится в пределах 20 процентов от фактического потока за этот год[56]. В исследовании, проведенном Министерством, выяснилось, что 22 из 41 проанализированной дорожной схемы находились в пределах этих показателей. В 19 схемах с более широким колебанием были примеры, когда разница между прогнозируемым и фактическим потоком колебалась в диапазоне от –50 до +105 процентов[57].
47
Christoffersen, Flyvbjerg and Pedersen, “The Lack of Technology Assessment in Relation to Big Infrastructural Decisions”, in
48
Фактический пассажиропоток на железнодорожном транспорте совпадал с прогнозом 1987 г., то есть прогнозом времени принятия решения о строительстве сообщения Большой Бельт. Железнодорожные прогнозы, сделанные после этой даты, оказались оптимистическими: прогноз 1989 г. ежедневного пассажиропотока на 18 процентов превышал фактические показатели, прогноз 1991 г. превышал их на 65 процентов, а прогноз 1994 г. на 32 процента превышал показатели фактического транспортного движения. См.: А/S Storebæltsforbindelsen,
49
Основано на ежемесячных данных железнодорожного пассажиропотока через Большой Бельт 1997–2000 гг., предоставлено Государственными железными дорогами Дании (DSB), январь 2001 г.; и Государственные железные дороги Дании,
51
Danish Parliament, “Bemærkninger til Forslag til Lov om anlæg af fast forbindelse over Øresund”, с. 11.
53
Данные движения в этой таблице относятся к году открытия. Предпочтительно было бы сравнить прогнозируемое и фактическое движение за большее количество лет, а не только в год открытия. Однако такие данные были нам недоступны.
54
German Federal Ministry for Transport, “Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen für den Bundesverkehrswegeplan”,
55
German Federal Ministry for Transport,
56
National Audit Office,
57
Более ранняя оценка 44 исследований транспорта в Великобритании показала «почти всеобщее завышение по каждому пункту». I. Н. Mackinder and S. Е. Evans,