Три К.30 для Советского Союза (№ 901, 903 и 906) являлись первыми образцами военного варианта. Их собрали очень быстро. Достоверно известно, что № 903 был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. От гражданских G.24 военные ЮГ-1 отличались конструкцией центральной секции фюзеляжа, меньшим количеством окон в ней, тремя моторами L 5 (позднее их стали ставить и на пассажирские машины) и возможностью установки вооружения. Сверху фюзеляжа должны были стоять две турели: одна — за пилотской кабиной, другая — за задней кромкой крыла. Каждая из них предназначалась для двух пулеметов «Льюис» обр. 1924 г. Под фюзеляжем за шасси находилась выпускная «башня В» с еще одним «Льюисом». Общий боезапас определялся в 45 дисков по 47 патронов в каждом — по 9 дисков на ствол. Комплект бомбодержателей должен был позволить нести бомбы калибром до 82 кг. Все три первых ЮГ-1 имели округлый киль, характерный для ранних G.24.
Первым советскими ВВС в ноябре 1925 г. был принят самолет № 906. 1* Его испытывали и на лыжах, и на колесах, и на поплавках. На испытаниях выявились вибрации стабилизатора. Самолет оказался на 120 кг тяжелее запланированного, а практический потолок составлял всего 2800 м вместо обещанных фирмой 5000 м. Скороподъемность тоже признали неудовлетворительной.
16 июня 1926 г. УВВС расторгло договор о поставке партии из трех самолетов. Где находились в это время две оставшиеся машины, пока не выяснено. Самолет же № 906 продолжали испытывать. Летом 1926 г. на нем опробовали вооружение из двух турелей Тур-5 (ТОЗ) и бомбодержателей Дер-6 и Дер-7.
1* Сборка самолета велась в Филях, там же потом монтировали вооружение. В ноябре-декабре завод посетила немецкая военная делегация, осмотревшая ЮГ-1. Впоследствии от немцев поступил запрос на одну машину, не удовлетворенный советской стороной.
ЮГ-1 в Швеции
ЮГ-1 на лыжном шасси фирмы «Юнкерс»
ЮГ-1 № 906 на лыжном шасси — одна из машин первого заказа
Но еще до начала испытаний первого ЮГ-1, 14 ноября 1925 г., Юнкерсу дали заказ на 12 ЮГ-1 но 205 тыс. рублей за штуку. Предполагалось, что строить их будут в Филях. Первая машина должна была быть готова к 15 мая 1926 г., а к 1 июля уже предполагалась сдача шести бомбардировщиков. В связи с этим начался новый тур переговоров о судьбе концессии. Обе стороны пытались выжать максимум. Немцы убеждали, что строить ЮГ-1 в России невыгодно. Более низкая культура производства (договор ограничивал командирование квалифицированных рабочих из Германии, фактически вынуждая обучать наших) вела к большому объему брака, переделкам и повторной регулировке. Статьи концессионного договора также чрезмерно увеличивали расходы на транспорт, аренду земли и зданий, закупку сырья и полуфабрикатов. По подсчетам фирмы себестоимость изготовления одного самолета в Филях почти вдвое превышала ее на заводе в Дессау. Предприятие в России действительно не приносило Юнкерсу большой прибыли. Его скрытно до тировало военное министерство Германии, заинтересованное в сохранении и развитии опыта военного самолетостроения в стране. Но, с другой стороны, калькуляции фирмы тоже не были вполне честными.
К ноябрю 1926 г. переговоры зашли в тупик, в первую очередь потому, что советское руководство сочло реальным налаживание металлического самолетостроения собственными силами. Кроме того, изрядно подпортил репутацию фирмы скандал, связанный со взятками. Немцы «подмазали» сотрудников УВВС и Авиатреста, чтобы те согласились закупить ЮГ-1 по завышенной цене. Выяснилось, что на каждом самолете мы теряли около 75 тыс. рублей. После вмешательства ОГПУ виновные были осуждены, а фирме пришлось освободить от должности директора завода Шоля.
ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве
Перевозка ЮГ-1, поврежденного при вынужденной посадке во время перелета Москва-Пекин
Интерьер пилотской кабины ЮГ-1
Советская сторона последовательно представила несколько все ужесточавшихся вариантов концессионного договора. 4 марта 1926 т. появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой. После каскада взаимных упреков и претензий 1 сентября договор на 12 бомбардировщиков аннулировали. Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 г. Поскольку концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) фирма обязывалась передать СССР «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам».
В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№ 901 и 903). Все остальные машины (№ 930. 932, 934–936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были специально изготовлены в Дессау и завершены на заводе в Лимхамне. По немецким данным, они сдавались заказчик)' в марте-августе 1926 г. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями. В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград. где на Комендантском аэродроме начали их сборку.
Испытания этих машин велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную комиссию возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число членов комиссии входили С. Л. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный. Фирму «Юнкере» представлял инженер Волковицкий.
Отзывы летчиков о ЮГ-1 были вполне положительными. Фирме наконец удалось решить проблемы, связанные с набором высоты. Пилот Поляков писал в своем рапорте: «Управление самолетом ЮГ-1 как в полете, так и при взлете и посадке очень легко и просто… Нужно признать самолет ЮГ-1… вполне доступным для среднего летчика». А вот строчки из отзыва Шестакова: «Самолет ЮГ-1 даже при неправильном распределении нагрузка в воздухе сохраняет устойчивость, что достигается регулировкой стабилизатора».
Поскольку моторы L5 были склонны к перегреву, в апреле из Германии доставили 40 дополнительных «тропических» радиаторов, устанавливавшихся под двигателями и предназначенных для эксплуатации летом. Их смонтировали па большинстве самолетов.
После завершения приемочных испытаний два бомбардировщика (№ 934 и 946) прошли также испытания в НИИ ВВС.
В июне три ЮГ-1 па поплавках отправили 60-й эскадрилье Воздушных сил Черного моря (один там уже имелся). В июле восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья в Троцке (Гатчине). Три из них вскоре опломбировали как резервные, так же как еще три машины, оставшиеся в Ленинграде. В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, имевших практику полетов па французских «Голиафах». Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты за облаками по приборам, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. В своих мемуарах А. К. Туманский, полегавший в свое время и па «Голиафах», и на «юнкерсах», писал: «Только с получением этих машин (имеется в виду ЮГ-1 — прим. авт.) и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».
В то же время первый опыт эксплуатации ЮГ-1 выявил ряд недостатков. Текли баки, заедали бензопомпы, работавшие от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные слишком жестко, пронашивались пятки костылей, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя приборы, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность системы внутренней связи. Много претензий было связано с вооружением. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали:
'«Чересчур мутный целлулоид не позволяет без вращения башни вести наблюдение». С этим недостатком справились просто — постепенно выбили все целлулоидные пластинки, а затем срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Судя по фотографиям, это произошло где-то осенью 1927 г. Кроме этого, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, из-за чего их трудно было провернуть, малый размер подножек для стрелков в башнях. Особые претензии выдвигались по нижней «башне В». Стрелки жаловались, что в ней сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) и даже в куртке работать в ней очень неудобно. Указывалось также, что из всех трех точек обстрел вперед весьма ограничен.