«Первыми взлетели на выполнение этого вида подготовки командир полка п-к Шкулев Л.П. и инспектор-лётчик авиации ВМФ п-к Климахин Б.В. на вертолёте Ми-14ПЛ № 14, где я был старшим борттехником. Перед вылетом Шкулёв дал команду никого в полёт не выпускать, пока он не выполнит задание. Наш экипаж должен был выполнить упражнение — посадку на воду в Кольском заливе, напротив пос. Сафоново. Время было зимнее, ночь выдалась, как по заказу — «не видно ни зги», да и условия, видимо, не вполне соответствовали. Как садиться, если ничего невидно? Мы пару раз примеривались, но на воде не было даже отблесков. Наконец появился проходящий по Кольскому заливу теплоход «Алла Тарасова», весь сияю щий огнями. В свете его огней мы смогли различить морскую поверхность и два раза выполнить посадку на воду, пока не исчезли отблески света на глади залива. Не знаю как у других членов экипажа, но у меня за этот вылет холодный пот выступал не один раз. Вернувшись на аэродром, командир полка приказал в этот раз отставить полёты с посадкой на воду. А ведь желание выполнить посадки на воду — продвинуться по курсу боевой подготовки, было у многих. Следующим должен был взлетать (с инструктором) экипаж капитана Белова А.Н. Может быть, твёрдое решение командира полка «отставить» уберегло кого-то от нелёгкой…».
Полёты над морем, на малых высотах требовали постоянной собранности, осмотрительности. Даже их временная утрата могла привести к непоправимому. Такой случай произошёл в экипаже командира звена к-на Князева В.А. Вспоминает его бывший штурман, тогда — ст. л-т Чуприна Р.В.: «Мы выполняли ПЛЗ на Ми- 14ПЛ в экипаже к-на Князева В.А. с выпущенным на кабель-тросе АПМ-60 на малой высоте. Заглядевшись на горящий на поверхности моря ОМАБ, экипаж на некоторое время утратил контроль за высотой. Вдруг Ми-14 на мгновение будто натолкнулся на стену. Командир сказал мне, чтобы я посмотрел, что в грузовой кабине. Я обнаружил, что катушка с кабель-тросом была вырвана от удара АПМ о воду, сам прибор разлетелся на куски. Я по инерции смотал руками несколько метров кабеля… Так как время полёта ещё не вышло, мы набрали высоту 300 м и ходили галсами. После посадки на аэродроме естественно состоялся разбор, нам всем крепко досталось».
Надо отметить, что потери АПМ и приборов ВГС при эксплуатации вертолёта Ми-14ПЛ не были редким явлением. И если запас АПМ-60 в полку ещё какое-то время имелся (снятые со списанных Ми-4М), то с ВГС дело обстояло сложнее, запасных не было. Был случай, когда на Ми-14ПЛ — командир экипажа к-н Ким В.Б. — во время уборки кабель-троса с ВГС произошла его раскачка, и прибором вертолёт ударило сбоку, прямо по звезде, образовав вмятину. До несущего винта оставалось 1,5–2 м… Ещё труднее было с АПМ-73, который был установлен на единственном в полку Ми-14ПЛМ № 10. После потери магнитометра вертолёт некоторое время летал без него. Один раз АПМ оборвало прямо в районе г. Североморска. После того, как запасы магнитометров в полку были исчерпаны, несколько вертолётов летали без них. Некоторые экипажи при потере АПМ и ВГС в море пытались ссылаться на провокационные действия норвежских самолётов «Орион», дескать, приходилось маневрировать, в результате чего, прибор терялся. Но такие объяснения, как правило, не проходили.
Вспоминается и такой случай, граничащий с безрассудством, когда личный состав, для того, чтобы не сорвать задания, сильно рисковал. Предстоял вылет четвёрки Ми-14ПЛ. Уже на выруливании на старт было обнаружено, что лючок на хвостовой балке одной из машин открыт. Борттехник ст. л-т Сачков Г.М. буквально выпрыгнул из вертолёта и, будучи в сковывающем движения МСК, быстро подкатил стремянку, поднялся на неё и закрутил лючок рядом с вращающимся хвостовым винтом. Потом убрал стремянку, занял своё место в вертолёте, и Ми-14ПЛ вырулил на старт. После полёта кто-то поинтересовался — было ли ему страшно? Сачков ответил, что в тот момент не думал об этом. Думал о том, чтобы не сорвался вылет.
Читатель может подумать, что с вертолётом Ми-14 и экипажами то и дело что- нибудь да и случалось. Нет, большей частью регулярные вылеты представляли собой обычную, подчас рутинную лётную работу — военные вертолетчики просто делали своё дело. На учениях, во время выполнения слежения за подводными лодками вероятного противника, экипажи Ми-14ПЛ совершали по 2, а то и по 3 вылета в сутки, каждый в среднем по 3,5–4 часа. Пока экипаж съездит в столовую, инженерно-технический состав готовит машину к повторному вылету. В конце таких смен некоторые экипажи еле выходили из вертолёта, усердно разминая руки и ноги. Автор лично наблюдал, когда после одного из вылетов летчики, снимая МСК, просто выливали из него пот! Хотя, чаще всего, первое, что делали экипажи после заруливания вертолёта на стоянку, это бежали за хвост *…
Ми-14ПЛ перед выруливанием на рулёжную дорожку. А/с Североморск-2, 1985 г.
Ми-14ПЛМ № 10 убирает ВГС (АПМ-73 отсутствует), 1987 г.
Штурман вертолёта Ми-14ПЛ ст. л-т Зюбанов В.М.
После вылета — штурман вертолёта Ми-14ПЛ начальник штаба полка п/п-к Желудков Б.Л., 1988 г.
С Ми-14ПЛ были связаны и курьёзные случаи. В начале 80-х, во время одного из практических торпедометаний с вертолёта (штурман — л-т Фаст Я.К.), торпеда ВТТ-1 попала в рубку всплывавшей подводной лодки обозначения **. Экипажем сброс торпеды был осуществлён с нарушением мер безопасности. Наведение торпеды на цель оказалось отличным! Командир ПЛ дал радиограмму в эфир: «Имел столкновение с иностранной подводной лодкой». Пока разобрались что к чему, прошло время. Поиски торпеды вместе с кораблём-торпедоловом результатов не дали. По всей видимости, она была разрушена и затонула.
В 1988 г. во время отработки задачи слежения за нашей ПЛ обозначения экипаж к-на Дудыкина А.А. сбросил ОМАБ для привязки к району поиска и попал прямо в погружавшуюся ПЛ. Через некоторое время лодка сообщила, что уходит в базу по техническим причинам. Испуганный экипаж после посадки несколько дней ждал сурового наказания, но, видимо, техническая причина была действительно технической. О случившемся, естественно, никому не доложили и постарались побыстрее забыть.
Иной раз Ми-14ПЛ приходилось выполнять не только противолодочные задачи. Незадолго до завершения своей карьеры в полку в ходе одного из командноштабных учений под руководством Главкома ВМФ восьмёрке вертолетов была поставлена задача: до подхода десантных сил противолодочными бомбами уничтожить «морское минное заграждение». Ми-14ПЛ строем «пеленг» выполнили полёт в район Мотовского залива и, перестроившись парами, осуществили последовательный сброс каждым вертолётом восьми ПЛАБ-250-120. Зрелище было сильным не только для Главкома и его свиты, но и для самих вертолётчиков.
* Это традиция такая, кто не знает. Традиция традицией, но летать 4 часа без возможности пописать… О чем думали милевцы, когда машину на 4 часа полета сочиняли? У самих, небось, туалеты под боком были. (Прим. ред.)
** Подводная лодка обозначения выделяется специально для отработки экипажами ПЛ-вертолетов навыков поиска и слежения.
Вертолёт Ми-14ПЛ № 14 во время выполнения задачи по осмотру береговой черты (передние шасси убралось не полностью), 1986 г.
Вылет восьмёрки Ми-14ПЛ в ходе командно-штабных учений на бомбардировку морского минного заграждения, апрель 1989 г.
Перевозка груза Ми-14ПС на внешней подвеске
Очень надёжной машиной зарекомендовал себя Ми-14ПС. Многие люди обязаны жизнью этому вертолёту — вертолёту, который выполнял спасательные и санитарные задачи по всему Кольскому полуострову, независимо от ведомственной принадлежности спасаемых: будь то рыбаки, потерявшиеся туристы, больные, пограничники, катапультировавшиеся лётчики, роженицы из отдалённых посёлков. Оказывалась помощь и МВД в обнаружении и захвате преступников. Изредка Ми-14ПС привлекались и для перевозки грузов на внешней подвеске, в том числе вывозке из труднодоступных мест останков сбитой в годы войны авиатехники. За время эксплуатации машины в полку было спасено около тысячи человек.