12* Эти бомбы испанцы назвали «negrillas» («негритяночки»). Прозвище относилось ко многим образцам военной техники германского производства, поставленным в Испанию и происходило от характерного темно-серого цвета.
Испанские оружейники проводят техническое обслуживание, регулировку и наземную пристрелку 7,62-мм ШКАСов. Здесь видно хитроумное приспособление, предназначенное для одного пулемета. Сверху расположен патронный магазин.
Внизу: То же, но со спаренной установкой
После многочисленных экспериментов испанские техники предложили этот вариант вооружения на внутренней подвеске, состоящий из восьми 50-кг бомб предположительно тип SC 50, шесть из которых располагались вертикально и две – горизонтально.
Несмотря на массу проблем самолеты 13-го авиаполка в общем поддерживались в достаточно хорошем состоянии: в 1942-19.43 гг. от семи до восьми машин. И это, конечно, заслуга наземного персонала, прилагавшего огромные усилия для поддержания машин в летном состоянии. В качестве примера можно отметить ремонты СБ с бортовым номером 20W-17 в авиамастерских Альбасета за очень короткое время. После капитального ремонта он покинул авиамастерские 8 апреля 1940 года, 22 апреля снова туда вернулся, где и находился до 26 мая. Самолет с бортовым номером 20W-11 принимался из мастерских 8 апреля и 16 мая того же года. Практически для каждой машины обычным делом было одновременное возникновение многих проблем. Для тех, кто интересуется перемещениями конкретных самолетов, отметим, что в период с марта по май 1940 г. в авиамастерских Альбасета находились 20W-2, 20W-5, 20W-6, 20W-7, 20W-8, 20W-9, 20W-10, 20W- 11, 20W-13, 20W-17, 20W-045. В журнале работ по обслуживанию самолетов 13-го авиаполка есть запись от 26 апреля 1943 г., согласно которой три СБ в полностью летном состоянии находились в Лос Льянос, три направлялись на ремонт в Альбасет, еще один там уже ожидал ремонта, три списывались и семь уже были исключены из состава.
В то же время испанские инженеры, оружейники и механики, используя внутренние резервы, бились над изготовлением различных деталей. Это было вызвано той изоляцией, в которой оказалась Испания вследствие Второй мировой войны, и относилось ко всей советской технике, оставшейся от республиканской армии 13* .
Авиамастерские в Альбасете использовались для проведения всех видов сложных работ на СБ. Нередко из-за нехватки оригинальных деталей восстанавливались и использовались фрагменты обломков. После гражданской войны ахиллесовой пятой стареющих СБ 2М-100 и кошмаром для механиков стало хвостовое колесо. После многочисленных посадок усталость металла этой жизненно важной конструкции превзошла все пределы безопасности. Понимая, что на карту поставлена боеготовность бомбардировщиков, техники мастерских стали изготовлять детали колеса вручную, используя все свои ограниченные возможности. Благодаря этим усилиям летчики смогли продолжать полеты в более или менее нормальных условиях, не опасаясь более проблем с этим агрегатом. Другой проблемой, решенной техниками, были систематические отказы самолетного переговорного устройства. Убедившись в непригодности ларингофонов, специалисты авиамастерских установили примитивное приспособление на всех СБ, соединив кабину пилота с кабиной стрелка-радиста «подвижными тросами с футляром, посредством которого можно было обмениваться записками». Трудно представить, как летчик справлялся с этим новым испытанием, т.е. писал на клочке бумаги, вкладывал его в кожаный футляр и отравлял послание стрелку-радисту.
Нет ничего удивительного, что в таких условиях регулярно случались летные происшествия. Как-то раз очередной СБ вышел из авиамастерских, пройдя все проверки. Обычно летчики 13-го авиаполка участвовали в приемке самолета, частью которой был испытательный полет. Однако в этом частном случае на самолете оказались пассажиры – два отважных члена наземного персонала, которые решили пройти «крещение в небе». Вероятно, если бы их предупредили о том, что произойдет дальше, они бы с радостью отказались от возможности «зарезервировать полет на Катюшке».
Короткий полет проходил как обычно без всяких проблем, но когда летчик пошел на посадку, шасси не вышло. Ему ничего не оставалось, как соверйшть посадку «на брюхо», которую можно признать образцовой, несмотря на огромное облако пыли. Когда спасательная команда добралась к бомбардировщику, то обнаружила, что и пилот, и пассажиры невредимы. Позже, однако, проявились признаки стресса у того из них, который находился в передней кабине и принял на себя поток камней, песка и пыли, окативших его с ног до головы через прорезь для носового пулемета.
13* Так, серьезно рассматривался вопрос о производстве пулеметов ШКАС, которые показали себя отличным авиационным стрелковым оружием винтовочного калибра. Их высокая скорострельность приводила к быстрому износу ствола, поэтому вскоре после завершения гражданской войны испанский государственный арсенал в Oviedo начал изготавливать запасные стволы, как и патроны калибра 7,62 мм, необходимые как для этих пулеметов, так и для огромного количества винтовок Мосина образца 1891-30, оставшихся после республиканцев. Неизвестно, правда, были ли изготовлены испанские копии ШКАСов в полном комплекте.
Два пилота 13-го полка, одетые в «сборную солянку» из итальянского, испанского и немецкого лётного обмундирования
Вид крупным планом пилотской кабины СБ на аэродроме Лос Льянос
Если сравнивать сроки службы СБ и других типов самолетов периода гражданской войны, то очевидно, что в новых ВВС он оставался чрезвычайно короткое время. Для практических целей самолет использовалась лишь пять лет, при этом постоянно возникали сложнейшие проблемы как для личного состава, так и для машин. Принимая во внимание все обстоятельства, остается только удивляться, что за все время с ними имели место лишь две авиакатастрофы. Первая произошла 16 сентября 1941 года, аэродромом над Лос Льянос во время обычного ознакомительного полета, в котором молодому летчику демонстрировали особенности бомбардировщика. Этот СБ пилотировал капитан Фернандо Минтеги Ганадо (Fernando Mintegui Ganado). Вторая обернулась потерей 12 апреля 1943 года самолета с бортовым номером 20W-16, пилотируемого коммандером Хуаном Кастро Карраско (Juan Castro Carrasco), который по неясным причинам разбился на вспаханном поле у Альдеа де Пардалес недалеко от Альбасета.
В 1945 году уже всем было ясно, что пришло время заняться списанием еще остававшихся в строю СБ. 1 декабря 1945 года появилась директива, предусматривавшая изменения в системе бортовых номеров военной техники, и для СБ были выделены коды В.5, однако в действительности ни один из шести «бомбардировщиков Мартин», еще числившихся в строю на 30 июня 1945 года, не получил новых номеров, поскольку все они были месяц спустя, в июле, уже списаны. К этому времени в 13-м авиаполку уже находились самолеты, поступившие на замену советским ветеранам в конце 1943 года, и ими были Ju 88А-4 – современные двухмоторные машины, которые приняли на себя выполнение задач, поставленных перед этой частью.
Широко известно, что с конца 50-х годов практически не сохранилось самолетов периода гражданской войны в Испании. Это очень печально, поскольку в противном случае здесь мог бы быть один из лучших авиамузеев мира. Большая часть итальянских, немецких и советских самолетов, применявшихся обеими воюющими сторонами, а позднее Ejercito del Aire, непростительным образом была уничтожена в конце 40-х и в конце 50-х годов в целях извлечения любых пригодных для вторичного использования материалов, в первую очередь – алюминия. И СБ не миновали этой участи. Никто не проявил интереса к сохранению хотя бы одной «Катюшки», отношение к которым усугублялось еще и существовавшим тогда в Испании режимом. Всё вместе исключило возможность сохранения хотя бы одного СБ до наших дней. Ситуация могла неожиданным образом измениться в августе 1985 года…