А тем временем в Куйбышеве для наших испытаний делались пять машин. Первый самолет должен был проходить все основные испытания, как серийный образец; второй — для испытаний на больших углах атаки: третий — для испытаний оборудования: автопилота, электроники, системы захода на посадку; четвертый — отвезли на повторные нагрузки, по-моему, в СибНИА (филиал ЦАГИ). Он туда сам летел, но в нем не было никакой особой начинки. Сухов его перегонял на аэродром Толмачено. Ту-154 № 5 сделали для испытаний нового комплекта навигационного оборудования (тогда уже думали о дальнейшем развитии оборудования на Ту-154). Тогда только начинали возникать новые типы инерциальных систем, но первый опыт был неудачный — в серию из этого ничего не пошло. Когда провели испытания, «пятерку» загнали на ВДНХ. Там она и застряла.
И пот меня решили отправить на Куйбышевский завод — там серию Ту-154 ставили и все сроки срывались. Было это весной 1969 года, где-то в марте, и перед этим на заводе поменяли директора. Новым стал Земец Виктор Петрович.
Когда наверху приняли решение меня в Куйбышев отправить, я сидел во Владимировке и знать ничего не знал — мы заканчивали госиспытания на «ЮКП» (Ю — несекретный шифр Ту-22) 3*. Мне позвонили и говорят: «Миша, давай срочно домой». Ну. даю. По дороге, правда, заболел, гайморит был ужасный. Приехал в Москву, звонит мне начальник бригады Ефимов, говорит: «Миша, завтра летим в Куйбышев». Я ему: «Юрий Георгиевич, какой полёт? У меня гайморит!» А он: «Миша, или завтра, или никогда».
Назавтра прихожу на Базу, садимся в Ту-124 (85012 вроде бы) и прилетаем в Куйбышев. Там происходит крупное совещание. А тогда министерство практиковало проведение совещаний непосредственно на заводах-изготовителях. Поехали туда большой командой — из министерства, из ОКБ; от ОКБ главным был Марков.
Идет совещание. Завод, как всегда, ругается на ОКБ: «Документов не хватает, того нет, сего нет…» А ОКБ, как всегда: «Вы не понимаете своего счастья, что вам досталось такое замечательное ОКБ и что вы делаете такой замечательный самолет. Еще потом не нарадуетесь!» Когда все отругались, встает Марков и говорит: «Всё замечательно, для организации испытательных дел вот вам для связи и налаживания испытаний ведущий инженер Ульянов».
Всё это очень неожиданно для меня было. И вот все улетели из Куйбышева, а я остался. И с марта месяца практически до 26 декабря, когда уже начались первые полеты на 154-м, сидел там безвылазно — налаживал смычку между заводом и ОКБ. Тарировали экспериментальное оборудование (причем заводу это — прямая обуза, и чертежах серийных его нет, делать они его не хотят и считают, что это главный враг завода, потому что оно мешает развивать производство).
Мы много помогали заводу в серийных отработках. Сидели на заводе допоздна. Был там главным инженером Караков Владимир Дмитриевич, очень симпатичный человек, российский мужик, кряжистый — на него можно было на телеге наехать, и телега поломается. Правда, он был с одной ногой, но крепкий. И очень упорный. На каждый вечер, на 7 часов, он назначал в цеху планерку. На этой планерочке должны быть все начальники цехов. Вот он им всем делал внушение, слушал, кто на кого жалуется. Однажды идем на планерку, и он говорит: «Жалко, завтра день пропадает на отработках. Завтра мы машину должны из-под тока выключить».
А главной на отработках в то время была промывка гидросистем. Впервые тогда на «154-х» были введены мощная гидросистема и новые нормативы на чистоту гидравлики. По тем временам эго казалось ужасной вещью: никогда ее гак не промоешь, чтобы не было никаких посторонних частиц. Фильтров нагородили, специальные насосы поставили. Гидравлику гоняли по замкнутом)' контуру, работали всеми органами управления и периодически брали анализ этого масла. Было технологическое указание, из каких точек его брать и насколько оно должно быть прозрачным: столько-то микрочастиц на кубометр. И для того, чтобы включить гидросистему, нужно было электричество. А по каким-то другим технологическим делам электричество в тот день надо было выключить. И вот Владимир Дмитриевич идет и сетует: невозможно будет промывать. Я говорю: «А ведь для того, чтобы включить клапана гидросистемы, не надо электричества, их можно вручную включить, там есть флажочек такой». Он на меня смотрит: «Да ты чего?! А ну, пойдем!» Приходим на самолет в сборочном цеху. «Покажи!» — «Да тут надо лезть в гидроотсек». Он меня обматерил, говорит: «Я куда хочешь залезу», и полез. Он тесный достаточно, этот отсек. В этом отсеке стоят три клапана. Крышечка запломбированная. Ее открываешь, под ней — рычажок с шариком красным. Его — раз, перемещаешь, и всё открыто. Я ему говорю: «Вот, Владимир Дмитриевич. Этот кран включает гидросистему. Теперь ее можно гонять наземным насосом».
Приходим на оперативку. У меня место было в уголке, я гам слушал. Вот, все ему говорят, мол, завтра, наверное, не управимся, еще и послезавтра день займем на доработки по электричеству. А он стучит кулаком по столу, все сильнее, сильнее, потом говорит: «Ну, б****-лошади (поговорка у него была такая), не знаете вы ничего! Материальную часть не изучаете! Никакого у вас нет желания подумать! Пойдем на самолет!»
Пошел на самолет, а у начальника цеха на антресолях, на уровне второго этажа, был сделан кабинетик, и вот все оттуда спускаются, уши повесили, никто не понимает, что произойдет. Начальника сборочного цеха он загоняет в этот собачник, говорит: «Видишь кран? Открывай эту крышку! Видишь ручной клапан?» — «Вижу». — «Ну, так подними его, *** ***, кверху, и все будет работать! Понял?» — «Понял». — «Чтобы завтра с утра наладил промывку!»
Мне начальник сборочного цеха (Судницын) потом говорит:
— Это ты ему сказал?
— Чего сказал?
— Ну, про эти клапана? Почему мне не сказал?
— Ну, во-первых, ты не спрашивал, а он спросил. Я откуда знаю, что вы не знаете?
Ну они, по-моему, на меня не очень обиделись.
Дело шло своим чередом. Потом был очень интересный случай, когда выкатили самолет на аэродром, и пошел цикл промывки топлива — такой же, как и на гидравлике: заправляется топливо в бак и гоняется через сливные горловины, фильтруется и опять — несколько циклов — полной заправки, половинной заправки. Технология расписана, сколько надо прокачать через бак топлива, чтобы вынуть от туда всякий сор, стружку, куски герметика. Грязи очень много вымывается 4*.
Так вот, когда заправили, она как потекла! Под крылом стоять было нельзя — душ был керосиновый. Начали латать — открывали баки, зачищали герметик. И потом это долго еще продолжалось, не на одном десятке самолетов, пока научились делать крыло герметичное сразу…
«Единичка» — Ту-154 СССР-85001 в полете
Начали готовиться к полету. Сделали наземные гонки, рулежку. Я к этому времени успел оформить все документы: программу полетов, приказ у министра подписал, смету подписал. Смета была для нас по тем временам значительная, но не очень огромная. По правилам оплаты за летные испытания я, ведущий инженер, получал 60 % от командира. Был 1969-й год, начали выпускать «Жигули», и денег моих, что я получил за первый полет, хватило на то, чтобы я смог подумать, что когда-нибудь смогу купить автомобиль. У летчика денег не было даже на полавтомобиля. Хотя и считалось в те времена, что летчик — человек богатенький, но не такие огромные деньги он получал, чтобы озолотиться с одного полета.
Приказом был назначен экипаж на первую серийную 154-ю № 85001. Она, кстати, еще лет десять назад стояла в Шереметьево, там, где тренировочная площадка Московского института инженеров Гражданской авиации, они там изучают материальную часть. Увидел я ее, родную, — аж слеза пробила: стояла она в расхлябанном, растерзанном виде.