Кроме того, отнюдь не все порты могут похвастаться рейдовыми терминалами, которые могут принимать «синих китов» размеров ULCC и VLCC, а кое-где этим гигантам надо просто-таки протискиваться в теснинах судоходных каналов и естественных проливов.
И именно по этим причинам для сообщения через Панамский канал был исторически придуман размер судна, называемый Panamax, через Суэцкий канал ходят суда типа Suez-Max, а во внутренние моря Евразии могут заходить, в основном, только суда типа Aframax – большинство портов во внутренних морях не рассчитаны на сверхбольшие осадки гигантов типа ULCC и VLCC.
В общем, классификация наших рукотворных «китообразных» уже достаточно проработана, но нам, уже понимающим «толк в кубиках», важна только вот эта картинка:
Здесь, внизу левого ряда, и притаился наш скромный герой – танкер-газовоз типа Q-max (Quatar-max). Разглядывая его геометрические размеры в сравнении с другими «максами», уже можно четко сказать, под какие цели и для каких задач его «затачивал» создатель – небольшое арабское государство – Катар.
У старшего брата Q-max есть младший брат – Q-flex, который по объему перевозимого газа берет около 80 % от вместимости Q-max, на тридцать метров короче своего собрата и на четыре метра уже.
Q-max'ов сейчас у Катара 14 штук, Q-flex'ов уже построено немного больше – 16, и еще 31 запланирован к постройке.
Во-первых, Q-max (и, соответственно, «младшенький» Q-flex) оптимизирован под прохождение Суэцкого канала. Ширина, осадка, воздушный габарит судна – все построено таким образом, чтобы судно «пролазило» в Суэц на максимуме возможностей канала. Это, конечно, не «две древнеримские задницы», но тоже очень неслабый ограничитель размера.
Во-вторых, газовозы Катара ограничены по осадке. Несмотря на принципиальное ограничение Суэцкого канала по максимальной осадке судна в 20,1 метра, для катарских газовозов была принята максимальная осадка в 12 метров.
Ведь газовозы маленького государства Катар «заточены» на перевозку сжиженного природного газа.
С одной стороны, плотность жидкого метана, который перевозят газовозы, в два раза меньше плотности нефти (всего лишь 415 кг/м³), что позволяет не сильно «топить» судно, поскольку перевозимый груз достаточно легкий. С другой же стороны, такое ограничение по осадке позволяет Q-max'ам и Q-flex'ам заходить в любые порты внутренних евразийских морей – лишь бы длины причала хватало. Конечно, в Херсон с такой осадкой не войти, но вот в Ильичевск или в порт Южный – вполне.
Кроме того, такой подход позволил Катару избежать значительных инвестиций в инфраструктуру у себя дома – его газовозы спокойно швартуются к пирсу, в то время как крупные нефтяные танкеры вынуждены грузиться на рейде – осадка не позволяет им подойти к берегу, это вечные «летучие голландцы» от рейда к рейду. И если нефть можно легко качать и на рейде, то сжиженный газ, понятное дело, лучше выдавать «из рук в руки», с минимальными тепловыми потерями.
Такой сбалансированный подход к транспортному средству помог Катару сделать в чем-то уникальную технологию «жидкой трубы». Именно таким словосочетанием сейчас называют технологию СПГ (сжиженного природного газа), которая позволила немного продлить век нефти, взяв небольшую «газовую паузу» для нефтяного динозавра.
Современные танкеры-газовозы, эти киты из высококачественной нержавеющей стали, которые в своих чревах перевозят холод титана и целые моря жидкого метана – безусловное чудо инженерной мысли. Внутри современных газовозов вполне можно снимать фильмы о покорении космоса – все блестит холодостойкими никелевыми сплавами и перекручено мощными трубопроводами. Ну и стоит, конечно, 200 миллионов долларов за штучку (за газовоз).
Однако даже такой впечатляющий хай-тек не заменит нефтяному динозавру его славного прошлого. Это – «вальсы Шуберта и хруст французской булки», которые он потерял. Это грусть о том, где же старая, добрая нефть…
Вот картинка стоимости перевозки нефти танкером или трубопроводом в сравнении с перекачкой природного газа по газопроводам или перевозки СПГ в танкерах-газовозах: