Рис. 190. Профиль рельса (а) и стыковое рельсовое соединение (б):
| Ширина колеи, мм | A | B | C | D | E | K | R |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 6,5; 9 | 1,5+0,1 | 1,3 | 0,6+0,1 | 0,2 | 0,4 | 0,45 | 0,1 |
| 9; 12; 16,5 | 2,0+0,1 | 1,9 | 0,8+0,1 | 0,25 | 0,5 | 0,6 | 0,2 |
| 16,5; 22,5 | 2,5+0,2 | 2,2 | 1,0+0,2 | 0,3 | 0,6 | 0,75 | 0,3 |
| 32 | 3,5+0,2 | 3,0 | 1,5+0,2 | 0,5 | 0,9 | 1,1 | 0,4 |
| 45 | 5,0+0,2 | 4,4 | 2,2+0,2 | 0,7 | 1,2 | 1,5 | 0,5 |
Норма «Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути» NEM 123 (рис. 191) определяет размеры шпал, расстояния между ними и предусматривает два варианта верхнего строения пути: А — с балластной призмой; В — без балластной призмы. Для первого варианта установлены размеры балластной призмы.
Рис. 191. Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути, мм:
1 — балластная призма; 2 — рельсы и стыковое соеднненне по NEM 120 (см. рис. 190):
| Ширина колеи, мм | b1 | b2 | b3 | h16 | h2 | h36 | h4 | S | t |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 9 | 16 | 19 | 22 | 3,5 | 1,1 | 1,5 | 6 | 2 | 5 |
| 12 | 22 | 25 | 29 | 4,5 | 1,2 | 2 | 8 | 2 | 5 |
| 16,5 | 30 | 34 | 40 | 5 | 1,5 | 2 | 10 | 3 | 7 |
| 22,5 | 41 | 47 | 55 | 5 | 1,8 | 2 | 14 | 4 | 10 |
| 32 | 60 | 68 | 80 | 7 | 2,2 | 3 | 20 | 6 | 14 |
| 45 | 80 | 94 | 110 | 10 | 2,6 | 4 | 25 | 8 | 20 |
Размеры шпал (S и b1) и расстояния между ними (t), замеренные по оси пути, являются ориентировочными и могут быть изменены, например, на второстепенных линиях, подъездных путях или узкоколейных железных дорогах.
На макетах железных дорог устанавливают стрелочные переводы, основные параметры которых на уровне крестовины определяет норма «Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами» NEM 124 (рис. 192), заменившая ранее действовавшую норму «Контррельсы и усовики стрелочных переводов» NEM 124. При прохождении по переводным кривым продольные оси единиц подвижного состава по отношению к оси пути являются хордами. Оси колёсных пар подвижной единицы, укреплённые в жёсткой раме или поворотной тележке, образуют с перпендикуляром к оси пути угол, который тем больше, чем больше база, т. е. расстояние между крайними колёсными парами. Для предотвращения зажимания колёсных пар предусмотрен изгиб усовиков на угол 5°. Изгиб контррельса начинается в точке, где имеется гарантия, что наружнее колесо надёжно пройдет через крестовину. Контррельсы не должны возвышаться над уровнем головки рельса. Для простоты изготовления крестовину делают симметричной.
Рис. 192. Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами7
Наряду с одиночными стрелочными переводами на макетах устанавливают перекрёстные переводы и глухие пересечения, неотъемлемой деталью которых является крестовина с тупым углом. Основные параметры такой крестовины установлены новой нормой «Неподвижная тупая крестовина» NEM 127 (рис. 193). Конструктивной особенностью перекрёстного стрелочного перевода и глухого пересечения является наличие участка пути, где нарушается непрерывность рабочих граней рельсовых нитей и гребни колёс ничем не направляются. Этот участок условно называют «вредным пространством», на рис. 193 он обозначен буквой L. По норме NEM 127 расчёт «вредного пространства» производят по формуле
L = Fx - S tgα / 2
где х — значение, влияющее на крутизну угла крестовины.
Рис. 193. Неподвижная тупая крестовина8
На практике «вредное пространство» необходимо сокращать путём приближения S и F соответственно к своим максимальным и минимальным значениям. В том случае, когда длина «вредного пространства» больше направляющей длины гребня бандажа возникает опасность схода подвижного состава с рельсов. Увеличение «вредного пространства» L может возникнуть из-за уменьшения угла пересечения α. Поэтому нормой установлен минимальный угол пересечения α = 9°30', что соответствует отношению 1:х ≥ 1:6.