При занятости всех мест внутри вагона (по- современному — в салоне), отделенных от площадок задвигающимися, застекленными в верхней части дверцами, пассажиры могли находиться стоя на задней площадке, в прицепных вагонах — на задней и передней.[33]
Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решетчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью — «мест нет». Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало.
Трамвай у Московского университета в нач. ХХ в.
Внутри салонов были жесткие, но удобные скамейки, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон, под красное дерево — по одну сторону двухместные, по другую — одноместные, стоящие поперек вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами «Не высовываться», а внутри на торцевых стенках салона так же исполненные надписи:: «Вагоновожатый.№…», «кондуктор.№…», 26 мест, «Курить и плевать воспрещается». На наружных стенках вагона под окнами была надпись: «Входить и выходить во время движения воспрещается». В переднем вагоне ехала «чистая» публика, в заднем попроще, в том числе и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук
Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дергая за веревку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо черная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определенным участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле и создавался учет пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. (Именно для этой цели на больших перекрестках улиц с трамвайным движением появились после 1912 года трамвайные — городские электрические часы).
Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочеркивал время их выдачи.
Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом.
Автомобили только входили в употребление.[34] Грузовые автомобили (все на монолитных резиновых шинах) до войны 1914 года имелись в очень небольшом количестве. Шофера грузовиков не имели кабин и сидели на открытых скамейках.
Легковые автомобили самых разнообразных марок, типов и конструкций были у частных лиц, либо в прокатных гаражах. Под гаражи использовались каретные сараи, имевшиеся во многих домах. Прокат стоил дорого и был по карману только очень богатым людям.
Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильина, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей.[35] Кузова легковых автомобилей были различными: открытые со складным брезентовым верхом, а иногда и без него; в виде кареты с открытым сиденьем шофера; полностью закрытые (лимузины) с внутренней стеклянной перегородкой, отделявшей шофера от пассажиров.
По бокам радиатора располагались два никелированных или хорошо начищенных латунных карбидных фонаря. Электрические фонари были редкостью. Сиденье шофера на многих автомобилях располагалось справа; и рычаги тормоза, и переключение скоростей были вынесены за борт автомобиля наружу, часто они выполнялись из бронзы и начищались до блеска. Электростартеров до 1914 года не было и при каждом заглохании мотора шофер выходил из машины и крутил заводную рукоятку, которая не снималась с места, а для того, чтобы она не болталась во время езды, на нее накидывалась кожаная петля, крепившаяся другим концом к рессорному клыку.
33
пассажиры могли находиться стоя на задней площадке — в соответствии с распоряжением Городской Думы (1908), стоять на задней площадке разрешалось «лишь при неимении свободных мест внутри вагонов». Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало — В первые же месяцы войны было мобилизовано около 2,000 работников трамвайной службы, число вагонов на линиях упало на треть (к 1917 г. до 43 %), позднее часть вагонов использовалась для перевозки грузов, а также больных и раненых солдат. «Значительное сокращение выпуска вагонов на линию привело к переполнению курсирующих вагонов. Трудные годы начались с того, что появились так называемые «висельники», т. е. пассажиры, висящие и державшиеся па подножках и буферах, предохранительных сетках и прочих выступающих частях вагонов» — пишет М. Д. Иванов (там же).
34
Автомобили только входили в употребление — Первые легковые автомобили появились в Москве в 1900-х гг., грузовые начали распространяться с 1907 г. Количество автомобилей оставалось достаточно ограниченным: в 1904 г. в городе было зарегистрировано 115 автомобилей, в 1915 г. — 1,303.
35
Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильина, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей — Экипажная фабрика П. П. Ильина (Каретный ряд, 49), основанная еще в начале XIX в. как каретная мастерская, в 1904 г. начала выпуск автомобилей с иностранными деталями, но не выдержала конкуренции с заграничными производителями. В 1908 г. предприятие, преобразованное в «Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин», занялось авторемонтом и производством кузовов и запчастей. В 1920-х гг. на его базе был создан завод «Спартак», выпускавший малолитражные автомобили.