Коллегой Горшкова по работе на Гатчинском аэродроме был Иван Львович Когутов. Он рано остался без родителей, рос и учился в приюте. В 1905 году Иван Когутов с отличием окончил Киевское пехотное училище, служил в саперной части, затем был прикомандировал к Учебному воздухоплавательному парку, а весной 1910 года в чине поручика прибыл в Гатчину и приступил к учебным полетам. В автобиографии Иван Львович писал, что, начиная первые полеты на Гатчинском аэродроме с Эдмондом на очень примитивном самолете с заезженным и уже ослабленным мотором, он не мог долго заниматься этим делом. Потерпев три аварии, после которых самолет восстанавливался почти из щепок, он прекратил полеты, так как другой машины не было.
В годы первой мировой войны Когутов был инструктором и командиром роты запасного батальона воздухоплавателей, а с середины 1919 года стал командиром подразделения кораблей «Илья Муромец». Красвоенлеты громили конницу генерала Мамонтова и отражали попытки деникинцев продвинуться к Москве. Затем Когутова пригласили в ЦАГИ для работы над проектом тяжелого бомбардировщика, а через два года назначили начальником учебной части Серпуховской высшей школы воздушного боя. В 1927—1932 годах Когутов работал в управлении спецснабжения ВВС РККА и одновременно преподавал в Военно-воздушной инженерной академии. Умер в 1963 году в Москве.
Интересна судьба Евгения Владимировича Руднева, который также окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка в Петербурге. 3 мая 1910 года он сделал первый полет с инструктором Н. Е. Поповым на Гатчинском аэродроме, а в сентябре того же года блестяще выступил на всероссийском празднике воздухоплавания. По окончании праздника Руднев совершил перелет из Петербурга в Гатчину. По тем временам это был значительный успех. В архивах сохранились отчеты Руднева об этом перелете и об испытаниях самолетной радиостанции в районе Царского Села и Александровской, а также докладная об участии в маневрах 2-й гвардейской кавалерийской дивизии в районе Сиверская, Выра. Тогда же Рудневым был проведен опыт бросания донесения с аэроплана. Донесение было завязано в мешочке с грузиком, который был подвешен к небольшому парашюту. Новинка получила одобрение командования.
В 1915 году военный летчик Е. В. Руднев издал книгу «Практика полетов на аэропланах», в которой описал приемы высшего пилотажа и дал критический разбор конструктивных особенностей различных аппаратов. Эта книга сыграла важную роль в подготовке летчиков-истребителей для русской военной авиации. Все, что написал Руднев об условиях взлета, пилотирования и посадки самолета на три точки, не утратило значения до наших дней.
В годы первой мировой войны Руднев летал также на корабле «Илья Муромец», но после революции не смог сделать правильного выбора и оказался за границей. О его печальной судьбе рассказал возвратившийся на Родину русский писатель Н. Рощин — член Французской коммунистической партии. В своем дневнике он писал: «15 апреля 1943 года. Узнал, что плохо со здоровьем у Руднева… Он был уже нечеловечески худ, истомлен, плохо одет — всегда в прошлом щеголеватый, даже на шоферском „облучке“… В СССР считают, что „первый русский военный летчик“ полковник Е. В. Руднев погиб во время гражданской войны, и никто на Родине не знает, что все двадцать лет изгнания этот исключительный человек был скромным шофером парижского такси, что никогда не обращался за помощью к своим иностранным друзьям, высоко оценившим его еще на заре европейской авиации, что всегда он был на редкость порядочным человеком и патриотом…»[31]
В историю первого военного аэродрома России вписаны имена не только известных летчиков, но и ученых, писателей, артистов.
Из 255 работ профессора Н. А. Рынина, сотрудничавшего с Н. Е. Жуковским, К. Э. Циолковским и будущим академиком С. П. Королевым, немало материала посвящено популяризации авиации и ракетной техники. И это не простая беллетристика. Чтобы вернее оценить перспективы развития воздухоплавания и авиации, ученый сам обучился полетам на самолете, аэростате и дирижабле. 21 сентября 1910 года Н. А. Рынин и подполковник С. И. Одинцов поднялись на аэростате, достигли высоты 5400 м , установив новый всероссийский рекорд. Во время этого полета они продержались в воздухе 19 часов. В другом полете воздухоплаватели достигли берегов Волги за 25 летных часов, покрыв расстояние в 1350 км .
Не менее примечательным был первый полет ученого на аэроплане, совершенный 31 июля 1910 года в небе Гатчины. Хотя высота полета не превышала 20—30 м, а продолжительность 5 минут, впечатление у Николая Алексеевича осталось сильное. Полеты позволили ему осуществить программу важных исследований в аэродинамической лаборатории при Институте инженеров путей сообщения, где во время войны работал ученый.
С Гатчиной связано также имя революционера и ученого Николая Александровича Морозова, встречавшегося с Карлом Марксом. «Он замечательно даровитый» — так отзывался о Морозове Лев Николаевич Толстой. Видный ученый проявлял повышенный интерес к воздухоплаванию и авиации, предвидя их громадное значение для человечества. Николай Александрович был одним из активных деятелей Всероссийского аэроклуба, избирался председателем комиссии научных полетов и получил звание аэронавта. Его давнишняя мечта осуществилась 1 сентября 1910 года, когда он совершил воздушное путешествие на аэроплане с летчиком Л. М. Мациевичем. А в середине лета 1911 года Михаил Никифорович Ефимов предложил Морозову приехать на Гатчинский аэродром и посмотреть сверху на Пулковскую обсерваторию. Облетав вместе с ученым окрестности Гатчины и Пулкова, Ефимов возвратился к аэродрому, где на высоте около 500 м круто повел аэроплан к земле, затем накренил его и начал стремительно снижаться. У Морозова остались самые яркие впечатления, позволившие ему сделать важные выводы о возможностях авиации.
В небе Гатчины делал свои первые полеты известный литератор Василий Васильевич Каменский, автор романа «Стенька Разин», трех поэм о вождях крестьянских восстаний, пьесы «Пушкин и Дантес». Еще в 1910 году он подружился с летчиком-инструктором школы «Гамаюн» В. А. Лебедевым и при его содействии приобрел аэроплан «блерио», который перевез на Гатчинский аэродром. Почти все лето 1911 года Каменский провел на аэродроме, самостоятельно осваивая аэроплан. Первый его взлет и посадка прошли успешно, но в одном из полетов на Гатчинском аэродроме аппарат потерпел аварию, а пилот получил увечья. Затем последовал переезд Каменского в Пермь, где из обломков самолета он сделал первый в России глиссер. Авария лишь частично охладила пыл литератора: он остался верен большим скоростям…
Парашют Котельникова
Чем активнее человек покорял небо, тем острее становилась проблема спасательного средства. Число жертв в мире, в том числе и в России, росло. В статье «Жертвы авиации», опубликованной в журнале «Воздухоплаватель», указывалось, что из 32 зарегистрированных к 1910 году катастроф примерно три четверти приходится на последний год. Если в 1909 году погибли четыре человека, то в следующем — уже 24 авиатора. В списке жертв авиации значился и Лев Макарович Мациевич, разбившийся на Коломяжском ипподроме в сентябре 1910 года. Еще более печальные сведения опубликованы в «Вестнике Воздушного Флота» № 4 за 1918 год, где говорится, что в русской военной авиации парашюты практически не применялись до 1917 года. Это объяснялось «особой позицией» царского генералитета, который считал, что летчики, имеющие парашюты, в случае малейшей опасности будут покидать дорогостоящие самолеты, купленные за границей. К тому же некоторые генералы, в том числе непосредственно отвечавшие за авиацию, считали парашют сомнительным и ненадежным средством спасения. Однако статистика опровергла этот вывод. Только в 1917 году из 62 случаев применения парашюта 42 завершились благополучным исходом, 12 летчиков получили ушибы и телесные повреждения, и лишь восемь погибли.