Надежды на спасение у меня уже не было. А у Алькоба?.. Время от времени я украдкой поглядывал на него. Он сидел на месте, не обнаруживая ни малейшего беспокойства. И я задавал себе вопрос: «Сознает ли Алькоб, что мы пропали, бесповоротно пропали?» Я был в нерешительности и не знал, как поступить. Сказать ли правду или оставить его в плену иллюзий, если у него еще есть иллюзии?
Алькоб летал всего несколько лет, а со мной — последние два года. Вместе с ним мы встречали немало бурь почти над всей Южной Америкой, но ни разу не попадали в действительно опасное положение. Наши полеты обычно проходили без особых приключений.
Со мной дело обстоит иначе. Я лет на пятнадцать старше моего второго пилота, и опыт у меня, конечно, значительно богаче. Думаю, вправе сказать, что знаю свою специальность. В подобном положении я оказался впервые, но мне нетрудно предвидеть, что нас ожидает. Тридцать лет за штурвалом самолета! В каких только переделках я не побывал, на всех широтах, в условиях, которые трудно вообразить. Опыт подсказывал мне, что из этого полета нам не вернуться.
Стало трудно дышать. Каждой клеткой своего тела я испытывал страшное давление, будто воздух стал вдруг в сто раз тяжелее, будто какое-то гигантское кольцо обхватило нас и безжалостно сужается, грозя расплющить. Это кольцо существовало на самом деле, радиус его измерялся расстоянием, которое мы могли еще пролететь, и это расстояние все сокращалось по мере того, как скорость падала, а расход топлива возрастал.
Мысли и намерения все время менялись, меня бросало то в жар, то в холод. На меня напал страх, я дрожал скрыто и явно, я чувствовал, как этот страх перерастает во всепоглощающий ужас, уничтожая во мне все мои способности. Я думал о смерти, боялся ее, чувствовал, что она близко, совсем близко, что она притаилась за минутной, а может быть за секундной стрелкой. Потеряв радиосвязь с наземными станциями, лишившись возможности пользоваться навигационными приборами посреди безжалостной снежной бури, я как избавление получил теперь последний удар — потеря левого мотора означала конец пыткам.
Что мы могли сделать?.. На что могли надеяться? Тащиться на одном моторе, работающем на пределе и способном вот-вот развалиться… Да и куда лететь? Как? С такой до смешного малой скоростью?.. Все аэродромы закрыты по причине полного отсутствия видимости. Везде метеорологические условия практически ниже минимума, кроме далекого теперь аэропорта, который был для нас в начале местом назначения. С выходом из строя левого двигателя этот аэропорт стал далек, как звезды. Зона хорошей погоды недостижима для нас: правый мотор расходует огромное количество горючего, а питать его топливом из основного левого бака невозможно. Так что о Трелью нечего и думать!
Хоть бы увидеть клочок земли или неба! Это дало бы передышку, облегчение и, может, быть, надежду! Но нет. Ничего! Ни малейшего просвета в облаках, никакой видимости. Никаких намеков на линию горизонта. Стекла кабины, вибрирующие под шквалами снега и льда, годились только на то, чтобы отгородить нас. Мы теряли всякую надежду выйти из этого ада.
Все это время в моем воспаленном, измученном страшным напряжением мозгу носились сотни идей; одна за другой они были отброшены.
И вдруг, в один миг, я принял решение — спускаться немедленно, как можно быстрее, без разрешения центрального контрольно-диспетчерского пункта. О связи с «Комодоро контроль» не могло быть и речи!
Почему спускаться?.. Да потому, что мы летели на значительной высоте, потому, что на нашем маршруте гор не было, а лишь небольшие холмы. Поэтому я имел право надеяться, что на меньшей высоте найду более благоприятные условия. Может, мы встретим безоблачное пространство между двумя слоями облаков, а может, даже увидим землю, если облачность не слишком низкая!.. Оставалась еще надежда войти в менее холодную зону — быть может, там мы заведем левый мотор.
Я убеждал себя в этом, чтобы обрести силы, необходимые для того, чтобы осуществить маневр. Временами страстно хотелось верить, что не все потеряно, не все карты биты. С такими слабыми надеждами я начал снижение, не забыв взглянуть на термометр наружного воздуха. Впрочем, его показания почти не изменились с момента вылета — было -20 °C. Снижение скорее походило на ныряние. Шасси и закрылки были выпущены, так что самолет только и ждал, как бы податься вниз. С другой стороны, дополнительное аэродинамическое сопротивление шасси и закрылков, уменьшая собственную скорость самолета, позволяло ему терять высоту, поддерживая режим правого двигателя. Сохранение режима было совершенно необходимо, чтобы любой ценой избежать охлаждения цилиндров, иначе немедленно начнет образовываться лед.
Так мы «ныряли» со скоростью 2000 футов в минуту[10] в поисках невероятного, в погоне за несбыточной мечтой. Одиннадцать тысяч футов, десять тысяч… девять… восемь тысяч футов… Как и я, Алькоб пристально вглядывался в снежную стену, надеясь найти зону хоть со сколько-нибудь приемлемыми условиями для полета. Но никакого улучшения метеорологических условий, ничего, кроме, пожалуй, незначительного повышения температуры за бортом. После снижения на четыре тысячи футов за ветровым стеклом все та же гнетущая картина. Передняя часть кабины, в которой установлены приемник воздушного давления и один из кронштейнов антенны радиоприемника (боковй полосы (SSB), погружена в непроглядную снежно-льдистую мглу.
Температура снаружи вдруг стала повышаться. Я был удивлен, увидев на термометре цифру -8 °C. Это было, конечно, многообещающе, но… существовало одно «но». В самом деле, увеличение наружной температуры означало, что мы уходим из зоны, где возможно образование льда на входе в воздухозаборник, и вступаем в зону, условия в которой располагают к образованию льда на крыльях. Этого только не хватало! В нашем положении незначительное обледенение крыльев равносильно гибели.
К величайшему счастью, этого не случилось, и на 6000 футов я решил прекратить снижение. Легко сказать — прекратить снижение, но я не был уверен, что смогу остановить потерю высоты. Снижаться было легко: приобретенная при снижении скорость облегчала управление машиной. Необходимость же прекратить снижение пугала меня, я знал, скорость тут же уменьшится, ручки управления ослабнут. Достигнув высоты 6000, остаться на этой высоте будет нелегко.
Нажимая то на одну, то на другую педаль и рычаги управления закрылками, я с грехом пополам сумел выровнять машину, руководствуясь приборами, которые не вышли еще из строя. Особенно трудно было с авиагоризонтом, который временами походил на раскачивающиеся качели. Я обливался потом и задыхался. Чтобы одновременно видеть все приборы и осознавать их показания, требовались нечеловеческие усилия. К тому же я не был уверен, можно ли верить им, но ведь без приборов в такую бурю не обойтись — надо удерживать машину в нужном положении.
Следует заметить, что остановка левого мотора повлекла за собой отклонение всех связанных с ним установок, в частности генератора в 100 ампер и вакуумного насоса, обеспечивающих работу гироскопических приборов. Вследствие этого поступление электроэнергии и интенсивность отсоса у приборов сократились вдвое. Создалась критическая ситуация, ибо работающий генератор нес двойную нагрузку.
И все-таки приборы продолжали работать нормально. Надо сказать, что если и было какое-нибудь отклонение в работе авиагоризонта, то ни Алькоб, ни я не замечали этого, ибо не имели никаких ориентиров.
Итак, высота 6000 футов, полет горизонтальный. Я убрал шасси и закрылки и постарался установить триммеры рулей высоты и элеронов так, чтобы полет на новой высоте с учетом другой скорости стабилизировался.
Взглянув на термометр, я убедился, что снаружи было по-прежнему — 8 °C. Значительное повышение температуры вселило вдруг в меня безумную надежду завести левый двигатель. У нас был повод воспрянуть духом. Теперь мы находились в привычных метеорологических условиях, нам часто доводилось летать при такой температуре.