Получалось, что американские флотоводцы корабли водить не умели, зато умели «держать нос по ветру» и соизмерять свои действия с потаенными пожеланиями начальства. Недаром битва при Мидуэе называется «чудом». Морское сражение, в котором японский флот потерял свои лучшие авианосцы и летчиков, было не более чем прихотью фортуны, американские адмиралы в этой победе не повинны. Даже те самые пикирующие бомбардировщики лейтенанта-коммандора К. Маккласки не имели данных о месте нахождения японских авианосцев адмирала Нагумо, а вот авиагруппа, вылетевшая на час позже, имела. В итоге обе группы пошли в атаку одновременно. Про 33 самолета просто забыли... Американцы наделали в этой битве такое количество тактических ошибок, что просто сочувствуешь японцам и поражаешься несправедливости судьбы, действия Нагумото можно вносить в учебники...
Проблема усугублялась фантастически быстрым развертыванием флота: если 30 июня 1940 г. ВМС США насчитывали 1099 кораблей, то всего через год, 30 июня 1941 г. — 1899 судов[625]. Восемьсот кораблей за год! Конечно, многие из них были мобилизованы из гражданского флота и являлись вспомогательными кораблями, но на них также требовались экипажи и офицеры. Дело в том, что экипаж военного судна начинал формироваться, когда корабль еще был в заводских стенах — на стапеле. Матросам и офицерам предстояло изучить и освоить материальную часть, механизмы и вооружение новой боевой единицы. Американцы в этом вопросе не были оригиналами, так, по сообщению адмирала Кинга, экипаж линкора «Нью-Джерси» (в составе флота с 1941 г.) был уже на борту, когда «корабль еще строился»[626]. Вот только в отличие от других флотов, где на новый корабль назначали опытных офицеров и костяк матросов-профессионалов, на «Нью-Джерси» был совершенно «необстрелянный» экипаж. Большая часть матросов, мичманов и офицеров практического опыта не имела и набиралась из гардемаринов академии и выпускников колледжей, прошедших курсы резерва. Понятно, что боевые возможности такого корабля были куда ниже его тактико-технических характеристик.
Промышленность продолжала набирать обороты. В 1941 г. на воду спускались 1,33 эсминца. После вступления США в войну темпы строительства вырастут по большинству классов кораблей вдвое, а эсминцев станут спускать по шесть штук в месяц. Нижеследующая таблица наглядно показывает процесс мобилизации американской кораблестроительной промышленности.
Стоит отметить, что перевод судостроительной промышленности на военные рельсы начался задолго до вступления Соединенных Штатов в войну. Американское правительство медленно, но верно проводило скрытую мобилизацию промышленности, начиная с сентября 1939 г. В основном мероприятия касались государственных предприятий военно-промышленного комплекса. Не обошли они стороной и судостроительные верфи и заводы по производству боеприпасов, принадлежавших военно-морскому министерству США. 25 августа 1939 г. «Нью-Йорк тайме», сознавая необходимость увеличения и модернизации флота, писала, что, если военно-морские верфи перейдут на 24-часовой рабочий день, они могут быстро увеличить свою совокупную рабочую силу с 68 000 до 100 000 человек[627] .
Первые изменения в расписании работы военно-морских предприятий произошли после объявления Ф. Рузвельтом ограниченного военного положения. Патрулирование вод Атлантики, начатое в соответствии с приказом президента, требовало скорейшего увеличения Атлантической эскадры. Следовательно, требовалось расконсервировать, провести капитальный ремонт и включить в состав действующего флота огромное количество кораблей, и прежде всего эсминцы времен Первой мировой войны. Для проведения столь масштабных мероприятий военно-морское министерство отдало распоряжение своим заводам перейти на более чем 40-часовую рабочую неделю на постоянной основе. Воскресенье, в соответствии с тем же приказом, перестало быть выходным днем. Однако морское ведомство требовало от руководства верфей, чтобы они до минимума свели переработки и сверхурочные работы в выходные дни.
16 мая 1940 г. США приступили к выполнению очередной части кораблестроительной программы. В связи с этим судостроительные заводы были переведены на 48-часовую рабочую неделю[628]. Стремясь сэкономить деньги, государство пошло на введение неоплачиваемого часа, пока одного в неделю, для некоторых категорий рабочих. В июне 1940 г. министерство дало разрешение руководству верфей эксплуатировать рабочих более чем 48 часов в неделю при необходимости, несмотря на то что это было незаконно.
Столь расплывчатые указания привели к тому, что расписание работ на разных верфях и заводах было разным. Например, на Нью-Йоркской военно-морской государственной верфи 27,7% работали по 40 часов в неделю, 32,3% — по 48, а большинство рабочих (40%) вкалывало более чем по 48 часов. На верфи в Портсмуте последней категории рабочих не было вообще, а в Норфолке, наоборот, больше половины — 52%. Летом 1941 г. министр Нокс потребовал от судостроительной промышленности увеличить объемы выпускаемой продукции и прийти к единому расписанию рабочей недели. В конечном итоге к концу 1941 г. американские военно-морские верфи перешли на трехсменную рабочую неделю, подверглись серьезному урезанию отпуска, что позволило значительно увеличить объемы продукции и скорость строительства военных кораблей. Общая численность рабочих, занятых на государственных судостроительных предприятиях, возросла до 133 200 человек, то есть в два раза в сравнении с летом 1939 г.
Таким образом, американское правительство приложило значительные усилия для развития и увеличения мощностей военно-промышленного комплекса, что стало базисом для резкого увеличения продукции военных предприятий, последовавшего сразу после японского нападения на Пёрл-Харбор. Но прочность цепи определяется прочностью самого слабого ее звена, а слабым звеном американского флота на Тихом океане была ремонтная база и вспомогательные корабли. На Западном побережье США и в зоне Панамского канала существовала развитая сеть судоремонтных и судостроительных заводов. А вот американские военно-морские базы такими возможностями не обладали. Лишь в Пёрл-Харборе имелся один сухой док (правда, способный принять сверхдредноут) и несколько плавучих — и все. Но этого было явно недостаточно, чтобы обеспечить потребности целого флота во время войны. На зализывание ран, полученных кораблями вследствие непрофессионализма капитанов, их, конечно, хватало, но для ремонта боевых повреждений требовались месяцы. Следовательно, один снаряд, бомба или торпеда полностью перекрывали судоремонтные возможности американских тихоокеанских форпостов.
В отношении вспомогательного флота дела обстояли не лучше. Транспортных кораблей, которые бы подвозили в случае начала боевых действий флоту вооружения, оборудование, топливо и пополнения, было катастрофически мало. Нефтяных танкеров, например, было всего три. Ситуация в определенной мере сглаживалась наличием огромного торгового флота, который в случае войны стал бы донором подобных кораблей. Единственное, что требовалось для приведения в нормальное состояние вспомогательного флота, это время на мобилизацию судов.
625
Cressman R.J. The Official Chronology of the U.S. Navy in World War II. Contemporary History Branch. Naval Historical Centre. Доступно на: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/ USN-Chron-1941.html
628
Гражданским лицам, работающим на предприятиях морского министерства, предписывалось работать 48 часов в неделю, но не более 8 часов в день, то есть выходные отменялись. (Прим. авт.)