Выходило, таким образом, что и после наделавших столько шума опытов капитанов Кребса и Ренара управляемые аэростаты если и выиграли немного в скорости, то, во всяком случае, не настолько, чтобы преодолевать даже простой бриз[10]. А отсюда вытекала и невозможность в то время практически использовать этот тип воздушных кораблей.
Как бы то ни было, но по сравнению с проблемой управления аэростатами, то есть с проблемой изыскания таких средств, которые придали бы им надлежащую скорость, прогресс в области моторов шел несравненно скорее.
Вслед за паровыми двигателями Анри Жиффара и применением мускульной силы экипажа, как было в аэростате Дюпюи ди-Лома, пришла очередь электромоторов. Аккумуляторные батареи братьев Тиссандье из элементов, заряженных бихроматом калия[11], обеспечивали собственную скорость в четыре метра в секунду. Электрические двигатели капитанов Кребса и Ренара, развивая до двенадцати лошадиных сил, давали аэростату среднюю скорость в шесть с половиной метров в секунду. Идя по пути усовершенствования мотора, механики и электротехники стремились все ближе подойти к тому идеалу, который получил название лошадиной силы в коробке часового механизма. Мощность батареи капитанов Кребса и Ренара, секрет которой они скрывали, постепенно должна повышаться, и тогда воздухоплаватели получат возможность пользоваться моторами, вес которых будет уменьшаться одновременно с увеличением их мощности.
Тут, следовательно, было много такого, что действовало ободряюще на сторонников «самоходного аэростата», веривших в возможность практического его использования. А вместе с тем сколько сильных умов отказывалось допустить эту возможность! Да и на самом деле, раз аэростат находит себе точку опоры в воздухе, он принадлежит уже к той среде, в которую целиком погружен. Каким же образом его масса, являясь игрушкой атмосферных течений, в состоянии противостоять ветрам средней силы, какой бы мощности ни был его двигатель? Задача казалась очень сложной, но ее надеялись разрешить путем применения двигателей большой мощности. В поисках мощных и легких моторов американцы ближе всех подошли к знаменитому идеалу. Электродвигатель, питаемый батареей из новых элементов, который был еще тайной, был приобретен у его изобретателя, до тех пор совсем неизвестного бостонского химика. Подсчеты, произведенные тщательнейшим образом, и диаграммы, составленные с максимальной точностью, показывали, что этот двигатель, вращая винт надлежащего размера, позволит аэростату перемещаться со скоростью от восемнадцати до двадцати метров в секунду.
Вот это действительно было бы великолепно!
— И недорого! — прибавил дядюшка Прудэнт, вручая изобретателю за его изобретение солидную пачку в сто тысяч долларов в обмен на составленную по всем правилам и форме расписку.
Уэлдонский институт тотчас же принялся за работу.
Если дело касается опыта, обещающего по всем данным хорошие практические результаты, то деньги легко извлекаются из американских карманов. Вклады начали притекать так быстро, что не понадобилось и образования акционерного общества. Триста тысяч долларов, то есть полтора миллиона франков, заполнили кассу клуба.
Работы начались под руководством самого известного в штатах знатока в области воздухоплавания Гарри В. Тиндера, обессмертившего себя тремя выдающимися рекордными полетами. Во время первого из них он поднялся на двенадцать тысяч метров — выше Гей-Люссака, Коксуэлла, Сивеля, Кросэ-Спинелли, Тиссандье и Глешера. Во время второго он пересек всю Америку от Нью-Йорка до Сан-Франциско, побив на несколько сот лье полеты Надаров, Годаров и других, не считая уже Джона Уйза, пролетевшего почти тысячу двести миль из Сан-Луи в графство Джефферсон. Наконец, третий его полет закончился падением с высоты в тысячу пятьсот футов, в котором он получил вывих правого запястья, между тем как Пилатр де-Розье, менее счастливый, разбился насмерть, упав с высоты всего лишь семисот футов.