Как и Skunk Works, вся аэрокосмическая промышленность должна начать думать в новых направлениях. Нужно ли строить каждый новый самолёт с вниманием и тщательностью Роллс-Ройс? В начале 1970-х годов мы с Келли Джонсоном обедали в Лос-Анджелесе с выдающимся советским аэродинамиком Александром Туполевым[71], конструктором бомбардировщика Ту-95. “Вы, американцы, делаете самолёты, как часы Ролекс, – сказал он нам. – Они перестанут работать, упав с тумбочки. Мы же делаем самолёты, как дешёвый будильник. Смахните его со стола, но он всё ещё будет будить вас”. Он был абсолютно прав. Он пояснил, что советские конструкторы строили грубые машины, которые могли выдерживать ужасную погоду и жёсткие посадки. Всё, включая безопасность лётчиков, было безжалостно пожертвовано ради сокращения расходов.
У нас нет необходимости в столь безжалостной экономии средств, но зачем строить роскошную модель, если Шевроле будет делать то же самое? Строить нужно хорошо, но не нужно строить самолёты на века. Почему каждый новый самолёт рассчитан на двадцать тысяч часов полёта и тысячи посадок и взлётов? Почему бы не снизить требования к прочности планера? Сегодня войны длятся не дольше девяноста дней, потому что после истечения этого времени заканчиваются боеприпасы. Большинство самолётов используются в бою в течение нескольких сотен часов максимум. Было бы дешевле списывать их после боя, чем запасаться огромным количеством запчастей и двигателей. Мы могли бы сделать небольшое количество учебных самолётов, которые будут летать на протяжении долгого времени. Но остальные, предназначенные для относительно короткого периода боевых действий, могут быть сделаны из менее дорогих материалов. Такую же экономию в стиле Skunk Works можно применить к шинам и другим деталям. Почему, например, шины должны выдерживать тысячу посадок? Мы можем наладить массовое производство шин по более низким стандартам и выбрасывать их после десяти приземлений, экономя при этом деньги.
У нас нет возможности доводить продукт до совершенства, но на самом деле нам это и не нужно. Единственными областями, где конечный результат должен быть стопроцентным, являются безопасность, качество и секретность. Последние 10 процентов на пути к максимальному совершенству составляют 40 процентов от всех расходов на большинстве проектов.
Завод реактивных двигателей Дженерал Электрик в Эвендейле, штат Огайо, продаёт свои двигатели коммерческим авиакомпаниям на 20 процентов дешевле, чем ВВС. Искусственное взвинчивание цен? Нет. ВВС настаивают на том, чтобы на производственной линии двигателей находились три сотни инспекторов. Коммерческие авиакомпании не имеют инспекторов, которые замедляют производство и увеличивают расходы. Вместо этого авиакомпании полностью полагаются на гарантию от Дженерал Электрик, что двигатель будет функционировать должным образом, иначе Дженерал Электрик будут вынуждены заплатить штраф, а также оплатить стоимость замены, ремонта и компенсировать упущенную выгоду. Почему ВВС не могут сделать также и сэкономить от 20 до 30 процентов стоимости двигателя, попутно высвободив три сотни ненужных людей?
Одними из самых больших трат на оборону являются логистика и техническое обслуживание. Мы должны переоценить конструкцию многих компонентов и сделать их легко заменяемыми и ограничить их срок годности. Батареи, тормоза, сервоприводы, модульная авионика – всё должно заменяться по определённому графику, не дожидаясь износа. Это позволит сократить количество хранимых запчастей на складах, сократить траты на ремонт и техническое обслуживание, траты на систему снабжения. Экономия может составить сотни миллионов.
Одной из областей, где Skunk Works служит образцом для подражания, является техническое обслуживание самолётов. Мы не раз доказывали, что для ВВС гораздо эффективнее использовать гражданских подрядчиков для обслуживания своего флота. Пятнадцать лет назад на авиабазах по всему миру было так много механических поломок, что на один летающий самолёт приходилось три самолёта, находившихся в ремонте. Причина состояла в неопытности наземных экипажей, выполняющих техническое обслуживание. Skunk Works – лучшие в деле предоставления собственных наземных экипажей для обслуживания и ремонта своего самолёта. Например, два самолёта ВВС SR-71 Blackbird, базирующиеся в Англии на протяжении 1970-х годов, обслуживались Skunk Works. У нас была команда из тридцати пяти человек. Для сравнения, два Blackbird, базирующиеся в Кадене на Окинаве, обслуживались техниками ВВС в составе шестисот человек. Подрядчики могут обучать и сохранять людей на одном месте в течение многих лет, тогда как военные меняют людей каждые три года, и ценный опыт теряется.