Когда лимузин Исмеев двинулся в обратный путь по душным ночным улицам, Дж. Брюс предался приятным мечтаниям о том, как однажды его роскошный лайнер триумфально войдет в нью-йоркский порт.
С самого начала планы общего расположения гигантских судов детально продумывались. Первый класс, например, должен был получить огромный салон отдыха, курительный салон, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды) и библиотеку. Ресторанный зал должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже его предполагали устроить турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.
В конечном счете, некоторые из этих идей уменьшились в масштабах или вовсе удалились из проекта, в то время как другие — расширились и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу и уменьшен в размере, были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго.
Три новых судна класса «Олимпик» были почти идентичными, но очень скоро стало ясно, что из практических соображений одновременно удастся построить лишь два из них. Пытаться построить сразу три крупнейших судна в мире даже на таком мощном заводе, как «Харланд & Вольф», было невозможно.
Первыми решили строить «Олимпик» и «Титаник». Их конструировали по общим планам, хотя внесенные изменения в процессе разработки и строительства привели к незначительным различиям между ними. Все же их можно было узнать, как двух близнецов. Пиррие и Исмей вначале видели их на 30 м длиннее «Лузитании» и «Мавритании», с четырьмя мачтами и тремя трубами, однако вскоре мачт стало только две, а труб — четыре.
Существовало популярное мнение, что число труб напрямую связано с мощью и величием парохода. И поскольку «Лузитания» и «Мавритания» имели четыре трубы, то и лайнеры класса «Олимпик» должны были иметь четыре. На практике для отвода дыма от котлов требовались лишь три трубы, а четвертая оставалась «экспонатом» и использовалась только для вентиляции. Расстояние от козырьков труб, которые высились в 18 м от палубы, через надстройку до киля составляло 53 м.
Когда вопрос с трубами решился, внимание сосредоточилось на размерах корпуса. Строительство судна, длиннее «кьюнардов» на 30 м, было делом пугающим Построенная на Тайне «Мавритания» обогнала свою «сестру» с Клайда, добравшись до длины в 240 м (790 ф.). В планы «Олимпика» и «Титаника» была заложена длина в 269 м (882 ф. 9 д.), однако во многих спецификациях против длины первого стоит цифра: 269,1 м (883 ф.). Рекламируя «Титаник» на плакатах, «Уайт Стар Лайн» занижала его длину до 268,9 м (882 ф. 6 д.). И, окончательно запутывая все дело, про «Титаник» часто говорят, что он на 10 см (4 д.) был короче «Олимпика».
Без сомнения, аргументы в пользу этих нескольких дюймов будут полоскать до бесконечности, но факт остается фактом: «Олимпик» реализовал замысел Пиррие и Исмея. Он стал самым большим в мире до того, как «Харланд & Вольф» передала «Титаник» владельцам. Регистровый тоннаж «Олимпика» составил 45 324 дл. т[6], «Титаника» — 46 428 дл. т, что сделало его крупнее собрата, но они, без всяких сомнений, были судами одного класса
После возвращения в Белфаст Пиррие созвал конструкторский совет, за долгие годы уже ставший обычным по составу. Он всегда старался окружить себя «выдающимися людьми», которым полностью доверял и мог обращаться открыто с любыми вопросами.
Поэтому в совет вошли он сам, его шурин Александер Карлейль (директор-распорядитель верфи, отвечавший за проект в целом), Томас Эндрюс (директор конструкторского бюро) и Эдвард Уайлдинг (заместитель Эндрюса и ответственный за технические расчеты).
Вчетвером они занялись превращением концепции судов класса «Олимпик» в реальный проект, который со временем станет целостной стальной реальностью. Разработка конструкторских чертежей (а в случае «Олимпика» и «Титаника» они насчитывали 433 отдельных документа) для строительства судна было делом трудным и долгим частично из-за того, что детали проектов менялись много раз. Исмей настоял на своем участии в начальной стадии проектирования, но его больше волновала отделка интерьеров, чем техника и устройство судов. Поэтому он не присутствовал даже на ходовых испытаниях, но все же приложил руку к содержанию окончательных спецификаций.
Начав свою службу подмастерьем, Карлейль отработал к этому времени на верфи уже тридцать семь лет. Проект корпуса класса «Олимпик» представлял собой увеличенную модель «Оушеника» 1899 г., автором которого был сам Карлейль. Кроме того, он разрабатывал проекты интерьеров новых лайнеров, планы установки машин и механизмов, а также общие вопросы строительства.
Томас Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации двух лайнеров-близнецов и формально подчинялся Карлейлю, но обычно общался с Пиррие напрямую. Его заместитель Эдвард Уайлдинг отвечал за общее управление различными конструкторскими конторами завода и играл ключевую роль в технических расчетах, особенно по остойчивости, контролю за повреждениями и безопасности. После британского расследования гибели «Титаника» Пиррие негласно возложит на него ответственность за смерть Томаса Эндрюса и в течение часа уволит с завода.
Люди начали строить суда на берегах залива Белфаст-Лох за 250 лет до «Титаника», когда они впервые поселились у подножия холма Кейв-Хилл. История фирмы «Харланд & Вольф» и одновременно современной эры судостроения в Белфасте началась в 1791 г., когда предприимчивый шотландский кораблестроитель Уильям Ритчи наблюдал за работами по спрямлению реки Лаган. Запланированные к постройке, современные по тому времени портовые сооружения оказались идеальными для создания нового предприятия, и Ритчи обратился за разрешением на организацию судоремонтных мастерских. Он стал не только ремонтировать суда, но и строить их, за 20 лет повысив численность своей компании с 10 до 100 рабочих. Хью, брат Ритчи, вместе с партнером Алисгером Маклейном основал на берегу Латана другую верфь и в 1820 г. спустил на воду первый ирландский пароход «Белфаст». До 1851 г., когда портовая комиссия разрешила начать освоение острова Куинз-Айленд, здесь работали уже несколько судостроительных заводов.
Упомянутый остров образовался при «срезке» излучины реки в 1841 — 1846 гг., но вскоре оставшийся пролив засыпали, и остров как таковой исчез. До 1849 г. это место называлось Дарган-Айленд, по имени человека, который выравнивал канал, но затем остров переименовали в Куинз-Айленд в честь королевы Виктории.
Первой верфью на острове стала крошечная фирма «Томпсон & Кирван», а через два года Роберт Хиксон основал здесь первый завод по строительству железных судов. Почти сразу Хиксон объявил вакансию на должность управляющего, и эту работу получил молодой инженер Эдвард Джеймс Харланд.
Родившийся в Скарборо в мае 1831 г., Эдвард был сыном врача. Его отец интересовался всякими механическими штучками, почему и отдал сына учеником в механические мастерские «Роберт Стивенсон» в Ньюкасле-на-Тайне. В 1851 г. Харланд переехал в Глазго и устроился в фирму «Дж. & Г. Томпсонов» по строительству морских паровых машин. Здесь он провел два года и вернулся в Тайнсайд, поступив на должность управляющего верфью «Томас Тоуард». Через год ему исполняется двадцать три, и он уезжает в Белфаст, где получает место управляющего у Роберта Хиксона.
Здесь молодой Харланд столкнулся со спорами по заработной плате, проблемами снабжения и общим беспорядком в индустрии, далекой от процветания. Чтобы расставить все по местам, ему требовалась помощь, и по совету старого друга, немецкого предпринимателя Густава Швабе (который участвовал в делах ливерпульского пароходства «Бибби Лайн») Харланд нанял в помощники Густава Вольфа, племяника Швабе.
6
Здесь и далее подразумеваются «длинные» английские (регистровые или брутто) тонны, в которых обычно принято обозначать валовую регистровую вместимость судна, которая является мерой объема его внутренних помещений (1 рег. т — 100 ф.3 или 2,83 м3). — Примеч. авт.