Однако это была еще не Транссибирская магистраль, а всего лишь линия, протянувшаяся по ту сторону Уральских гор. Следующие полтора десятилетия стали периодом непримиримых разногласий и жарких споров о том, нужно ли строить Транссиб дальше и почему. Обсуждение вопроса сопровождалось «идеологическими, личными и министерскими разногласиями, а финансовые трудности не позволяли решить проблему». Сторонникам проекта предстояло переубедить государственных чиновников, что было делом нелегким, несмотря на поддержку со стороны царя и создание комитета, который должен был помочь выйти из создавшегося тупика.
Русская система управления страдала от разногласий между правительственными департаментами, министры которых считали себя полновластными хозяевами в своей сфере, и им дела не было до своих коллег. Такие сложные проблемы, как вопрос о Транссибирской железной дороге, передавались на рассмотрение комитетов и комиссий, членам которых лучше всего удавалось затягивать принятие решения. В качестве примера можно привести комиссию под председательством графа Баранова, созданную для установления причин неудовлетворительного состояния железных дорог в стране в период Русско-турецкой войны, которая заседала еще шесть лет после того, как военные действия завершились. Кроме того, как почти в каждом правительстве в мире, беспомощность министерств усугублялась негативным отношением Министерства финансов к тратам любого рода. Проект Посьета натолкнулся на консерватизм министра финансов Ивана Алексеевича Вышнеградского, который решительно возражал против строительства дороги. Царь, находившийся на вершине всей этой структуры, являлся абсолютным монархом, который просто принимал решения по собственному усмотрению[45]. Так произошло и с Транссибирской магистралью.
В 1886 году царь получил жалобы от иркутского и приморского генерал-губернаторов, выражавших озабоченность тем, что вверенная им территория подвергается захватническим действиям со стороны Китая. Так, граф Алексей Павлович Игнатьев, генерал-губернатор Иркутска, извещал, что большое число китайцев проникает в Забайкалье, и поэтому там необходима железная дорога, чтобы быстро транспортировать солдат в регион. Он предлагал строить линию между Иркутском и Томском, откуда было речное сообщение с Тюменью, соединенной железной дорогой с Екатеринбургом и Пермью. Барон Андрей Николаевич Корф, генерал-губернатор Приморья[46], в своем прошении, которое, безусловно, являлось продуманным политическим шагом, предлагал провести линию длиной 1062 км от восточного берега озера Байкал до Сретенска на Амуре[47], откуда пароходы могли выйти в Тихий океан. Эти две идеи железных дорог, по сути, и определили маршрут Транссиба.
После нескольких лет проволочек и споров, наконец, назрело решение строить Транссибирскую магистраль. Александр III сделал любопытную приписку под докладом А. П. Игнатьева, которая свидетельствовала о том, что он, по-видимому, не осознавал масштабов собственной власти[48]: «Я прочел уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края». Он хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчеркивал он, была «неотделимой частью России», и железная дорога должна была принести «славу нашей Отчизне». Благодаря этой дороге обширнейший регион мог бы быть русифицирован и индустриализован. В сущности, резолюция государя стала фактическим решением о строительстве дороги, но прошло еще пять лет, прежде чем дело сдвинулось с места.
45
Сущность самодержавия и реальные механизмы действия этого типа государственного устройства не сводятся к решениям монарха «по собственному усмотрению», не говоря уже о том, что абсолютная монархия (к примеру, французского образца) в значительной степени отличается от русского самодержавия — типа правления, не имевшего полных аналогов в истории других стран.
46
Приморского генерал-губернаторства не существовало. В 1884 г. было учреждено Приамурское генерал-губернаторство.