Формально у директоров авиапредприятий с осени 1942 г. было право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но как отмечало руководство НКАП, этой возможностью пользовались «далеко не все директора авиазаводов»[11]. Очевидно, что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту бессмысленной – и без того недоедавший рабочий, если его дополнительно урезать в питании, заведомо не смог бы выполнять трудовую норму.
И тем не менее, даже в таких тяжелых условиях советская авиапромышленность наращивала темпы производства. В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолен советским Авиапромом уже в 1942 г. Следует специально подчеркнуть, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства.
Таблица 3. Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков*
*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.
** Неизм. цены 1926/27 г.
Очевидно, что «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г.
Одновременно за счет внедрения новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.
Таблица 4. Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники в денежном выражении (тыс. руб.)*
* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.
С другой стороны, иногда ставка на суррогаты и заменители приводила и к неприятным результатам. Так, весной 1943 г. были обнаружены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и № 153, как результат использования недостаточно испытанных заменителей лаков и красок. Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству.
Несмотря на вышеописанные проблемы с кадровым составом, численность промышленного персонала авиапромышленности постепенно росла. Так, к осени 1942 г. она уже превысила отметку в 600 тыс. человек и фактически стабилизировалась на этой отметке. В течение осени 1942 – лета 1943 г. количество учеников и служащих снижалось, а ИТР, напротив, росло. В целом же численность персонала Авиапрома оставалась практически неизменной.
Достаточно высок был и профессиональный уровень работников Авиапрома – не справлялись с нормой выработки около 11 % рабочих, и в то же время 20 % перевыполняли ее вдвое.
Таблица 5. Рост выработки и средней зарплаты*
* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 53.
** В % по отношению к предыдущему году.
Как видим, основной рост и выработки, и зарплат пришелся на 1942 г. Причем если в 1941 г. темпы прироста выработки существенно отставали от аналогичного показателя зарплат, то с 1942 г. тенденция кардинально меняется.
Особо важным было обеспечение заводов соответствующим числом инженерно-технических работников. Как правило, инженерные кадры эвакуировались с каждого предприятия в первую очередь[12]. Поэтому нередкой была ситуация, при которой завод, принимавший на свою территорию эвакуированные предприятия и их персонал, испытывал даже некий переизбыток «ИТР». Однако обследование ряда авиазаводов, осуществленное в апреле 1942 г., показало, что сам термин «ИТР» требовал определенного уточнения.
Таблица 6. Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г. самолетостроительных заводах в % к общему числу работников*
*РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 31.
Очевидно большинство инженерно-технического персонала авиапромышленности собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.