Трансформация роли городских центров в ранневизантийский период должна была иметь не менее драматические последствия для поддержания провинциальной дорожной системы. Перемены, вызванные постоянным опустошением и набегами варваров на Балканах, начавшимися в конце VI в., и аналогичными набегами в Анатолии, начиная с середины VII в., привели к почти полному развалу позднеримской дорожной сети, поскольку именно местные власти несли основную ответственность за поддержание дорог на вверенных им территориях[1410].
Перемены в положении римской дорожной сети, вероятно, отчасти отражают способность или неспособность армии обеспечить необходимый уровень инженерного дела. Данные о других сторонах позднеримского инженерного дела и технического прогресса вполне подтверждают общее представление об упадке высоких технологий, связанных с военной техникой. Примером этому может служить переход от торсионных метательных машин, требующих достаточно сложных конструкторских решений и высококвалифицированных ремесленников, к технике, основанной на применении натяжных механизмов.
Сведения о контроле за состоянием дорог и их ремонте, предпринятых государством, касаются только областей прилегающих к немногим крупнейшим городам, таким как Константинополь. Большинство этих сведений датируются VI в. и связаны со строительными проектами императора Юстиниана I. Прокопий сообщает о попытках восстановления участка Эгнатиевой дороги между Константинополем и Регием, а также дороги, из Вифинии во Фригию. То же самое относится и к дороге от Антиохии в Сирии, ведущей на север через горы в малоазийскую Киликию, которая, как сообщает Прокопий, была опасной даже в самые лучшие времена. Прокопий также сообщает, хотя его обзор вызывает немало вопросов[1411] и его сообщения не всегда отличаются достоверностью, что Юстиниан починил или построил несколько мостов: мосты через реки Сангарий и Дракон в Вифинии или мост через Сиберис в Галатии (Ргосор., Aedif., IV, 8, 4–9; V, 2, 12–14; 3, 4–6, 8 — 10, 12–15; 4, 1–4; 5, 1–7). Надпись из Сердики (Софии), датируемая 580 г., сообщает о ремонте акведука, произведенном под началом некоего Юлиана, имевшего ранг кандидата (candidatus). Большое число местных надписей V и VI вв. со всей Империи показывает, что такого рода работы проводились достаточно регулярно. Именно так обстояли дела в Константинополе, где императоры часто тратили весьма значительные средства на поддержание оборонительных сооружений, цистерн, акведуков и т. п.[1412] Напротив, после VI в. у нас нет никаких сведений о централизованном строительстве дорог или поддержании их состояния в провинциях, за исключением чисто эпизодических ситуаций.
Конечно, какие-то работы по поддержанию состояния дорог имели место, а некоторые мосты были реконструированы. Отдельные мосты дожили до средневизантийского периода, и историки сообщают о существовании моста в Зомпосе через Сангар даже в XI в. и начале XII в. (Attal., 145, 20; Bryenn., II, 14; An., Alex., XV, 4).
Византийские правовые источники прямо свидетельствуют о том, что поддержание состояния дорог и мостов осуществлялось посредством принудительных обязанностей, которые налагались на местные общины военными или провинциальными властями и были санкционированы центральным правительством (CJ, I, 2, 5; Just Nov., 131, 5; в X в.: Bas, V, 1,4; V, 3, 6). Несомненно, что повинности, обязывавшие местное население следить за состоянием мостов и дорог, существовавшие в IV–VI вв., сохранялись и в более поздний период. Однако сведения об этом крайне скудны.
Не все дороги строились по единому стандарту, и далеко не все они строились ради одной и той же цели. Византийские источники часто проводят различие между дорогами широкими, узкими и тропами, между дорогами мощеными и немощеными и, наконец, между дорогами, пригодными для повозок или перевозочных средств, и остальными. В трактате «О боевом сопровождении» делается четкое различие между «общественными дорогами», которые, хотя бы нерегулярно, поддерживались местной администрацией посредством повинности, наложенной на местные общины, и тропами и колеями более низкого уровня (Velit., II, 1–2). Дороги, имевшие стратегическое значение для государства, обычно поддерживались более регулярно, чем остальные, однако большая часть этих дорог, включая основные магистрали, были всего лишь обычными трактами, и даже если раньше они были мощеными, то к VIII–IX вв. находились уже довольно жалком состоянии. В 877 г. Василий I был вынужден класть фашины и бревна на дороге, ведущей из Кукусса, с целью сделать ее более проходимой, а немногим позже он вел свою армию через горные перевалы в пешем порядке, поскольку тракт, по которому он следовал, был узким и непроходимым (Th., Cont., 280, 13–14)[1413]. Прибрежная дорога от Лопадия до Адрамиттия, по которой шла большая часть французской армии во время Второго крестового похода, настолько пришла в упадок и была столь неухоженной, что многие отряды сошли с нее и потому оторвались от основных сил[1414].
1411
1412
1413
1414
Odo of Deuil. De profectione Ludovici VII in orientem / Transl. V. G. Berry. NY. 1948. Р. 102–106.