Естественно, что сезонные колебания погоды оказывали гораздо более сильное воздействие на обычные дороги, нежели на хорошо вымощенные магистрали, а мобильность крупных византийских армий очень сильно зависела от этого фактора. Как показал поход Мануила I, завершившийся битвой при Микрокефале в 1176 г., во время летней кампании можно было легко и быстро передвигаться при помощи колесного транспорта по широким дорогам даже в гористой местности. Напротив, зимой и в периоды дождей бездорожье становилось подлинным бедствием[1415]. Поэтому зимние кампании были гораздо менее мобильными, что, однако, временами повышало их эффективность, поскольку они оказывались неожиданными для противника. Михаил Пселл сообщает о том, что Василий II стремился не зависеть от времени года, что отчасти объясняет его военные успехи. Все военные трактаты обычно содержат хотя бы самые общие советы относительно сезонных кампаний и предосторожностей, которые следует соблюдать в то или иное время года (Psell., I, 32; NOT, § 63, 1)[1416]. Это было связано не только с состоянием дорог, но и с проблемой снабжения армии. Арабские географы IX–X вв. советуют, например, во время зимнего похода оставаться на византийской территории не более 20 дней по причине нехватки фуражам[1417].
В военных трактатах и исторических сочинениях постоянно подчеркивается потребность в хороших и надежных разведчиках и проводниках, хорошо знающих местность. Это служит наглядным свидетельством того, насколько важную роль играли пути сообщения в судьбе любого военного предприятиям[1418].
Низкое качество дорог привело к тому, что армии больше полагались на вьючных животных, нежели на колесный транспорт[1419]. Правительство Поздней Римской империи выработало строгие правила относительно размеров и характера грузов и использования колесного транспорта в государственной транспортной системе, которая делилась на две категории. Медленным транспортом считались повозки, запряженные быками, и аналогичные по тяжести транспортные средства, быстрым — легкие повозки, лошади и мулы. Некоторые из этих правил продолжали существовать и в Византии, однако, если быстрый транспорт, несомненно, сохранялся на протяжении византийского периода истории, медленный либо исчез вообще, либо потерял свое независимое значение[1420].
С середины VII в. в Византии получает развитие четко обозначенная система стратегических военных коммуникаций, вдоль которых устанавливались общегосударственные и провинциальные военные стоянки. Это было ответом Империи на создавшуюся регионах стратегическую ситуацию[1421].
Старые римские дороги использовались до тех пор, пока из-за неровностей и наличия ям они стали непроходимыми даже для солдат и вьючных животных. Поскольку, как мы уже заметили, их поддержание носило крайне нерегулярный характер, многие из них уже мало отличались от троп и проселочных дорог, и были совершенно неприспособленны для любого колесного транспорта[1422].
В сообщениях о военных кампаниях византийцев на Балканах упоминаются четыре крупных артерии[1423]. Самая известная из них — Эгнатиева дорога, ведущая из Константинополя. Она проходила через Гераклею во Фракии и прибрежную равнину к югу от Родопских гор к Фесаллонике и далее, через Эдессу, Битолу, Ахриду (Охрид) и Эльбасан, выходила к Адриатическому побережью через горную область Диррахия (Дуррес). Вторая дорога находилась к северу от Фессалоники и проходила по Родопским горам через долину Аксия (Вардара) и перевал Демир Капийя (с альтернативным изгибом вокруг этого дефиле, ведущим через другой перевал, известный византийцам как Клейдион — «ключ»). Далее через Стоби и Скопию (Скопье) эта дорога вела к Нанесу, где и заканчивалась; Нанес был ключевым пунктом, от которого отходили многочисленные дороги: в Македонию и Грецию — на юг, к Адриатическому побережью на запад, на юго-восток — во Фракию и к Константинополю и на север — к Дунаю. Третья магистральная артерия начиналась в Константинополе и шла через Фракию к Адрианополю (Эдирне), а затем, вдоль течения реки Марица, к Филиппополю (Пловдив). К северу от Филиппополя дорога проходила через перевал Сукки, который охранялся на его северном выходе так называемыми «Воротами Траяна», прегражденными стеной и двумя укреплениями, а затем вела через перевал Вакарель к Сердике (София) и далее через горы и ряд перевалов в долину Нисавы — к Нанесу. От Наисса она имела свое продолжение по долине Моравы до Виминака, а оттуда вдоль Дуная — к Сингидуну (Белград). Это была важнейшая военная дорога, снабженная рядом ответвлений на восток и на запад и дающая доступ к южной части Дунайской равнины, к горам Гем и прибрежной низменности Черного моря, равно как и к долинам западной Моравы, Ибара и Дрина. Не меньшее значение имела четвертая дорога, ведущая на север от Константинополя к Анхиалу (Поморье), Месембрии (Несебар) и Одессу (Варна). Она шла параллельно Черноморскому побережью и заканчивалась в устье Дуная. Параллельная ей внутренняя дорога проходила через Адрианополь, через хребет Средня Гора и далее — через Шипкинский перевал и собственно Балканские горы к Никополю (Велико Тырново) и далее — к Нове (Систов) на берегу Дуная. Эти дороги проходили иногда через весьма узкие, а временами и высокогорные проходы, которые без труда могли быть блокированы обороняющимися силами, представляя в этом плане идеальную позицию для защиты[1424].
1417
Abu'l-Faraj al-Katib al-Bagdadi Kudama ibn Ja'far, Kitab al-Haraj // Bibliotheca Geographorum Araborum. ed. М-J. De Goeje. Leiden, 1870/1938. Т. VI. Р. 199–200.
1418
См. Const., ТТ., (В) 116 — 21; (С) 564 — 5; комментарий с другими источниками: Р. 171.
1420
1422
1423
1424
Краткий обзор см.