Прошло почти три года. В январе 1913 года еще один перуанец, живший во Франции (по слухам, даже родственник Шавеза), Жан Бьеловусик взлетел в Бриге и посадил свой «Анрио» с мотором «Гном» в 80 лошадиных сил в Домодоссоле в 100 метрах от памятника Шавезу, установленного на месте катастрофы. Мы посчитали интересным привести этот факт потому, что Бьеловусику удалось не только перелететь Альпы, но и очень ярко описать свои ощущения при перелете: Я испытывал впечатления бабочки, попавшей в бокал. Куда ни повернешься – всюду горы! А какие вихри! Какие порывы ветра! Я изо всех сил старался дать аппарату направление вверх – и не мог, или еле поднимался: 1000 метров за 7 минут, тогда как в Реймсе я достигал этой высоты за 4 минуты! Мне казалось даже, что крылья аэроплана не поддерживают его в воздухе... Временами порывы ветра были так сильны, что меня подбрасывало на сидении и только с помощью рук и ног мне удавалось удержаться внутри самолета... Когда показался город и цель моя была близка, началась реакция и крайнее напряжение нервов сменилось полным их притуплением, как только я коснулся земли... Отсюда Альпы красивы, но сверху они страшны... Слава Шавезу!
После этого перелета Бьеловусик решил более не испытывать свою судьбу. Я летаю уже три года и весь покрыт шрамами, – заявил он корреспондентам. – Теперь, развив максимум моей энергии, я хочу отдохнуть. Я все-таки буду заниматься моим любимым спортом, но лишь в качестве преподавателя.
PROMENADE POUR PLAISIR[1]
Русская периодика 1910-1911 гг. Журнал «Автомобиль»: ...кажется преувеличенным возведение авиации на ступень общечеловеческой и первой государственной задачи. В вопросе авиации чисто ребяческое изумление и отношение к делу, нечто вроде ловкого фокуса... авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину, а будущая роль авиации настолько неопределенна и туманна, что ратовать за нее во имя прогресса, пожалуй, не стоит.
Полемизируя с этим высказыванием, корреспондент журнала «Аэро и автомобильная жизнь» пишет: ...еще и теперь приходится встречать лиц, которые отрицают прогресс авиации! ...Аэроплан ворвался уже во враждебный лагерь, но врага еще не победил. За этим, конечно, дело не станет, и аэроплан будет столь же уверен в своей сфере, как пароход на воде или автомобиль на дороге.
Пока пишущая братия вела сражения на бумаге, летчики продолжали единоборство с воздушной стихией. Это было то замечательное время в авиации, когда на сиденья скорее этажерок, чем самолетов, садились самые увлеченные, самые смелые и энергичные люди и, пренебрегая порою явной опасностью для жизни, фактически постоянно рискуя ею, поднимали в воздух свои еще очень мало пригодные для полета машины.
В 1910 году Императорский Всероссийский аэроклуб и Московское общество воздухоплавания объявляют подготовку к первому в России массовому перелету по маршруту Петербург – Москва. Главная задача – пролететь весь маршрут (752 километра) за минимальное время. В перелете могли принять участие все желающие летчики на русских и иностранных самолетах. Не были допущены к перелету женщины. Лететь разрешалось только в дневное время. Все расходы по подготовке и проведению перелета несли сами участники.
Перелет был назначен на 23 июля 1911 года. Удивление и сожаление вызвало глубоко безразличное отношение военного ведомства к этому огромному событию в авиационной жизни страны. К сожалению, воинское начальство назначило именно на двадцатые числа июля, дни перелета, армейские маневры, из-за чего военные летчики практически были лишены возможности принять участие в этом интереснейшем состязании. В итоге 23 июля должны были стартовать одиннадцать пилотов: С. Уточкин, А. Васильев, М. Кампо-Сципио, Г. Янковский, М. Лерхе, Н. Костин, А. Срединский, В. Слюсаренко, А. Агафонов, В. Эристов, Б. Масленников.
В день начала перелета Эристов отказался от участия в нем, так как к этому времени не успели доставить его самолет.
С рассветом начали собираться к Комендантскому аэродрому Петербурга зрители, и хотя платные трибуны оставались полупустыми, вокруг аэродрома собралось огромное множество любопытствующих.
В ангарах шла энергичная работа.
Царило самое бодрое настроение, – вспоминал позже А. Васильев. – Все были уверены в успехе перелета, многие участники мечтали долететь до Москвы, не спускаясь. Наконец в ангарах заработали моторы. Стоит отчаянный туман, и в нем какими-то зловещими призраками вырисовываются фигуры людей. Вот уже повели на старт аппарат Уточкина. Он уверен в себе, спокоен, видно, совершенно не думает о предстоящих трудностях.
– Еду пить чай в Москву. Прощайте! До скорого свидания, – заявил он.
Туман постепенно рассеивается. Самолет Уточкина – новенький, только что облетанный «Блерио» – в небе. Он оборудован большим запасным баком для горючего, вмещающим более 150 кг бензина, – это позволит лететь 8-9 часов без посадки.
Вслед за Уточкиным в воздух поднимается юный Лерхе, тоже на новой машине, но австрийской конструкции – «Этрих». Стартуют на монопланах «Блерио» Янковский и Васильев. «Моран» поднимает в небо Кампо-Сципио.
Публика приветствует дружный взлет овацией.
Пошли на взлет и бипланы. На «Фармане», принадлежащем Всероссийскому аэроклубу, в воздухе Срединский с пассажиром. Но его самолет оказался плохо отрегулированным. Машину так болтает, что летчик приземляется, высаживает пассажира и пробует полететь один. Но машина по-прежнему ведет себя очень странно: рыскает по курсу, валится на крыло, делает самопроизвольные повороты, и летчик, устав сражаться с непокорным самолетом, опять приземляется и выбывает из перелета. Самолет Срединского по разрешению аэроклуба тут же принялся готовить к полету Слюсаренко. Он поставил на самолет новый мотор, отрегулировал и облетал машину. В качестве пассажира с ним собрался лететь молодой авиатор Г. Шиманский, всего лишь две недели назад получивший диплом пилота. Экипаж смог взлететь только через два дня после официального начала перелета.
Ну, а в первый день, утром 23 июля, ушли на маршрут еще три участника соревнований на бипланах типа «Фарман»: Масленников, Костин и Агафонов. У всех троих в качестве пассажиров – механики. Их присутствие на борту давало большие преимущества летчикам, пилотирующим двухместные машины.
Конкуренция, неизбежный спутник всякого спорта, лишает летчиков одноместных самолетов возможности пользоваться услугами своего механика. Я не могу представить себе авиатора, который во время перелета поручил бы свой аппарат чужому, случайно попавшему на этапе, механику. Дело было ясно. За аппаратами должны были ходить мы сами, – пояснял свою точку зрения по этому вопросу Васильев. Эту точку зрения разделяли и поддерживали, кстати, и все остальные летчики.
Знакомясь сегодня с архивными материалами, в первую очередь отмечаешь, что, пожалуй, более всего повредила участникам перелета неподготовленность к такого рода соревнованиям. Дело в том, что практически все они были, если можно так выразиться, «аэродромными» пилотами, не имевшими опыта даже небольших перелетов. Исключение составлял лишь Васильев, ставший победителем этого соревнования. Он, в частности, отмечал, что летчики, записавшиеся на перелет, горели желанием испробовать свои силы на каком-либо ответственном задании и наконец выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться... большинство летчиков недавно начали летать и (кроме меня и еще немногих), ни разу не вылетали за границы аэродрома в объятия самого коварного, самого рискованного пути...