Зимой 1967/68 гг. Иван Петрович Крутько ставит передо мной задачу — организовать испытания Stop and go.
Для начала надо было получить автомобили в Ждановском морском порту, доставить их в Тольятти, оборудовать приборами. Близился март, а такие испытания проводятся только при минусовых температурах. И работу решено было проводить в Воркуте.
В Жданов были посланы практически все, кто мог участвовать в перегоне. Основными моими помощниками были Максимов и Фатеев.
После разгрузки с теплохода колонна через Донецк и Харьков двинулась домой. Зима 1968 года была очень снежной и нашу колонну из Харькова на Москву гаишники не пустили — трасса была заметена до самой Тулы. Приехали утром в Белгород, где находился штаб ГАИ, но и там разрешения на проезд через Курск не получили. По телефону связался с приёмной Полякова в Москве и через полчаса получил разрешение на изменение маршрута — через Киев на Тулу. Так, хоть и с приключениями, но до дома всё же добрались.
После установки приборов в Тольятти машины были отправлены своим ходом в Москву. По дороге на одном автомобиле перед Шацком отвернулись болты крепления маховика. О том, как в местном гараже при полном отсутствии инструмента снимали коробку передач, надо рассказывать отдельно, в другой обстановке (пришлось предварительно на одном автомобиле смотаться с Максимовым в Москву в НАМИ за болтами, поскольку мы знали, что в Тольятти запчастей нет).
Из Москвы на железнодорожных платформах автомобили были срочно доставлены в Воркуту,[9] где и начались испытания (это как раз была первая партия двигателей с верхним распредвалом).
Работать пришлось в экстремальных условиях — лютый мороз, да ещё с ветром. К тому же, до места работы нужно было добираться пешком.
Работа проводилась круглосуточно, а в воскресенье по программе нужно было совершить пробег 500–600 км. Ночная смена водителей также принимала участие в воскресном пробеге.
Условия работы были настолько жёсткими, что кое-кто из водителей запросился домой — романтики у многих поубавилось. Но работа была проделана настолько, насколько её можно было проделать в тех непростых условиях.
В конце апреля для ознакомления с ходом испытаний прилетел И. Крутько, а в мае приехал Тимофеев. Основная бригада испытателей вернулась в Тольятти только в начале июня.
Нельзя не вспомнить и про условия, в которых начинались тогда в Тольятти дорожные испытания. Инструмента не было, топливо сначала привозили в канистрах, затем Тимофеев на нефтебазе в Фёдоровке организовал заправку — это была ёмкость с бензином АИ-93.
Стояли автомобили ОГК сначала в троллейбусном парке в конце ул. Мира, затем был выделен бокс в гараже горсовета на площади Свободы.
Первую оценку и управляемости, и эффективности тормозов проводили на площадке перед ангарами на аэродроме в Курумоче. Авиаторы подарили нам тогда один накидной ключ на 13 мм — по тем временам настоящее сокровище, которое мы берегли как зеницу ока.
В качестве своеобразного «полигона» использовали участок будущей ул. Юбилейной — там проводили работы по управляемости на первых отечественных шинах.
Вспоминается, как работали испытатели в то время. Понятия «нормальный рабочий день» как такового не было. Да, наверное, и быть не могло. Особо хотелось бы вспомнить непередаваемый микроклимат в небольшом тогда коллективе испытателей — у всех было чувство единой семьи.
Сама по себе профессия испытателя в своё время была овеяна романтикой. Это одна из специальностей, где нет готовых решений, каких-то стереотипов. Когда каждая новая программа работ требует усилий не столько физических, сколько умственных.
Сам характер работы притягивает к этому виду деятельности людей с характером и высоким интеллектом. Испытатель — это диагноз. Это работа в самых разных условиях — днём и ночью, на трассе и полигоне, высоко в горах и в заснеженной тундре. Приходится доводить автомобиль, его узлы и системы до соответствия нужным параметрам во всех мыслимых и немыслимых условиях — от туркменского пекла до лютых якутских морозов.
Мне повезло в работе. Повезло, что довелось работать с такими людьми, как Михаил Максимов, Виктор Фатеев, Вячеслав Медянцев, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович, Евгений Малянов, Борис Тимофеев, Лев Вайнштейн, Юрий Крымов, Анатолий Акоев, Валерий Фролов, Алексей Чёрный, оставившими свой след в доводке автомобилей. Именно наличие таких людей позволяет АВТОВАЗу выпускать и сегодня вполне приличные автомобили.
Время идёт и некоторых, увы, уже нет с нами.
Да и чувство единой семьи — где оно теперь? Да и сохранилась ли «единая семья»?
Но, несмотря на все изменения и на ВАЗе, и в жизни, уверен, что понятие вазовец звучит гордо, как и прежде. А причастность к ОГК-УГК эту гордость увеличивает многократно.
Лев Иванович ВИХКО,
Конструктор
Работал я в то время конструктором в КБ кузовов КЭО ГАЗ. В августе-сентябре 1966 года по нашему отделу пошли слухи о том, что на правом берегу Оки, примерно напротив нашего завода, будет строиться новый автозавод по выпуску только легковых автомобилей в объёме 600 тыс. штук в год.
За основу будет взят FIAT-124, признанный в то время «автомобилем года». Говорили, что будут давать квартиры и что некоторые из поступивших на этот завод поедут в Италию для обучения и для приёмки документации.
Потом стали говорить, что завод будет строиться не в Горьковской области, а на Украине, потом — в Куйбышевской области. Вскоре мы узнали, что наш зам. главного конструктора В. С. Соловьёв назначен туда главным конструктором.
Я стал задумываться, не подать ли мне заявление, чтобы перейти на новый завод. Советовался с женой (у нас было двое маленьких детей), вместе с ней сомневались — не обманут ли, дадут ли жильё. И как я говорю — всё же есть Бог на свете! В наше бюро пришёл главный конструктор А. Д. Просвирнин и прочитал целую лекцию о перспективах ГАЗа. Говорил он своим тихим голосом вполне убедительно, но мне стало ясно, что перспективы — далеко не радужные. Всё! Конец сомнениям!
На душе сразу стало спокойнее, и я подал заявление о приёме меня на работу на ВАЗ, которое после беседы со мной Соловьёв принял. Через некоторое время я, А. Зильперт и В. Малявин получили вызов в Москву, в Минавтопром.
Нас удивительно любезно встретили, дали место в гостинице (комплекс гостиниц «Восток» — «Алтай» — «Заря») и назначили на завтра беседу с Поляковым В. Н. — директором ВАЗа.
После этой беседы нам всем троим сказали, чтобы мы возвращались и ждали вызов. Мы вернулись в Горький, накупив в Москве яиц, масла, мяса. Вот дома было радости!
Вскоре события стали развиваться очень быстро. Нам прислали вызов, а ГАЗ получил приказ оформить нам перевод и справку о пригодности работы по состоянию здоровья в Италии. Меня вызвали в партбюро КЭО и стали уговаривать отказаться от перевода. Упрекали, что бросаю родной завод. Я ответил, что в любом случае новый завод строить надо, и мы мирно разошлись.
10 декабря 1966 года мы с ГАЗа уволились и 11-го были в Москве. Нам оформили приём на ВАЗ тем же числом, каким мы уволились, т. е. 10 декабря.
Здесь встретилась первая сложность — мест в гостинице не было. Поляков даже звонил в Турин Бажинджагяну, чтобы получить его согласие на наше временное проживание в его квартире (до этого, правда, не дошло).
Наконец, вопрос с гостиницей был улажен и мы начали работать. В министерстве дали нам небольшую комнату, где мы первое время рассортировывали чертежи автомобиля FIAT-124 по принадлежности разным министерствам и ведомствам (резина, стёкла, пластмасса, асбестовые изделия и т. п.).
После Нового, 1967 года, нас перевели в НАМИ, где нам была выделена комната на месте бывшей раздевалки. Там было довольно холодно, без пальто работать было нельзя (мы как-то даже сфотографировались на память — в пальто, шапках и с одетыми перчатками).
9
Насколько это было непросто, чуть позже расскажет Б. Тимофеев, на которого это всё непосредственно и свалилось.