И вот 50 новых, с иголочки, машин встали перед корпусом главного конвейера (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было, не скрою, очень приятно! Пусть ещё не конвейер, пусть что-то сделано буквально «на коленке», но машины-то — вот они! Все исправны, на ходу, никакой «туфты», садись и поезжай!
Десять машин решено было направить своим ходом в Москву — для демонстрации съезду.
С отправлением почему-то тянули до самого последнего момента, хотя машины были давно готовы. Наконец, чуть ли не накануне открытия съезда, колонна во главе с М. Годзинским и В. Малявиным отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу.
Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас.
Коллеги с КАМАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались и похитрее, и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами «Принимай, Родина, новый грузовик!». Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение — всё оказалось вовремя и кстати.
А вот наше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете («Московской правде», кажется) на последней странице появилась маленькая заметка. И всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать сделанную работу тоже надо уметь!
Машины из этой партии (её называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, поскольку были распределены по организациям в разные регионы страны.
Эта опытная эксплуатация проходила под пристальным наблюдением — представители завода регулярно облетали все эти точки, собирая информацию и разбираясь с дефектами. Был собран весьма ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы).
В следующем, 1977 году, заработал конвейер 62-го сборочного корпуса. И «Нива» начала своё триумфальное шествие по дорогам мира.
Но об этом уже написано столько, что повторяться совершенно излишне.
Подводя итог, нельзя не упомянуть о том, что в 1975-76 гг. произошла полная смена руководства как на заводе, так и в УГК. Ушёл на повышение в Москву (на должность министра) В. Н. Поляков. Следом уехал и Е. А. Башинджагян — его заместителем.
Генеральным директором ВАЗа стал А. А. Житков, а техническим директором — М. Н. Фаршатов.
В июне 1975 г. внезапно скончался В. С. Соловьёв. Некоторое время его обязанности исполнял Ю. Д. Папин, а в марте 1976 г. главным конструктором ВАЗа был назначен Г. К. Мирзоев. В сентябре того же года с Миасса на должность зам. главного конструктора по перспективе был приглашён Я. Р. Непомнящий, много сделавший в плане освоения серийного производства «Нивы».
И конечно, говоря о «Ниве», невозможно поставить точку. Рамки этой книги не позволяют рассказать даже о том, как рождался модернизированный вариант ВАЗ-21213 и не только об этом.
В 1976 году, на котором закончилось наше повествование, вышли на испытания первые два образца плавающего автомобиля ВАЗ-2122 на базе «Нивы», задуманные ещё В. С. Соловьёвым.
Но это — уже совсем другая история.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Когда версталась эта книга, ушёл из жизни один из авторов — Яша Лукьянов. Ушёл нелепо, трагически. Вспомним же тех ветеранов ОГК, которых уже нет с нами:[60]
Над книгой работали:
Материалы предоставлены клубом ветеранов ОГК «Рассвет»
Председатель клуба Г. В. Маслов
Составитель и редактор В. А. Котляров
Компьютерная ретушь графики — М. И. Ледяев. В. А. Котляров
Набор текста — Н. С. Мохова
Корректор — Г. И. Филиппенко
Компьютерный дизайн и вёрстка — А. С. Магарцов, С. Н. Певнев
Особая признательность Л. В. Елохиной за оказанную неоценимую помощь