На наши жалобы пришли трое слесарей, ответственных за тепло.
Проверив батареи, они заметили, что входная дверь не может плотно закрываться из-за налипшего на порог снега. Позвонили кому-то, и на вопрос в трубке ответили:
— Кто говорит? Человек говорит!
Второй ему подсказывает:
— Скажи — из ЦК.
Первый повесил трубку и говорит:
— Скажешь тоже — из ЦК!
— А что — из ЦК, т. е, из центральной котельной.
С нами работал сотрудник НАМИ — Константин Африканович (фамилию не помню, между собой мы называли его Африканычем), очень интересный пожилой человек, прикреплённый к нашей группе в качестве переводчика. Когда он вычитал, что днище FIAT-124 покрыто битумной противошумной мастикой, то с восторгом сказал:
— Хорошо бы такой мастикой покрыть стены тоннелей метро!
От нашей, в общем-то не очень интересной, работы нас часто отзывали па погрузку и доставку в НАМИ очередной партии техдокументации, пришедшей из Турина. И вот в очередной раз, когда мы спешно собирались в аэропорт, Африканыч как раз рассказывал, как в 30-х годах при очистке выгребной ямы рабочие нашли бутылку вина давнишнего года. Одни закричали: «Открывай!», другие — «Отравишься!». Африканыч смаковал каждое слово, мы его торопили, но так и не узнали, чем же дело кончилось.
Иногда к нам заходили другие сотрудники НАМИ и делились своими сомнениями о точности чертежей FIAT. В НАМИ в то время прорабатывался вариант переднеприводного варианта FIAT-124. Мне говорят с волнением в голосе:
— Представляете? Фланцы двух сопрягаемых деталей не совпадают на целый миллиметр!
— А основания фланцев совпадают?
— Да, они от одной теоретической линии.
— Ну, тогда ничего страшного.
Как я завидовал им, настоящей работе конструктора.
В эти дни Поляков велел нам изучить дефекты, выявленные при испытаниях автомобилей FIAT-124 на полигоне НАМИ, и подготовить свои предложения по их устранению.
Работа по передаче документации министерствам и ведомствам продолжалась. Это было в то время нашей главной работой. Откладывали чертежи, составляли их перечни и сопроводительные письма, вызывали представителей министерств и передавали им документацию по актам.
Иногда возникали непредвиденные затруднения. В чертежах профилей деталей после номера 9800 (что означает профиль) стояла точка и далее номер детали. Иногда вместо точки стояли тире или дробь. Мы знали, что правильно — точка, и в списках чертежей вписывали точку.
И вот однажды представительницы министерства возмутились:
— Почему в этой позиции стоит точка, а на чертеже — тире?
Все наши объяснения ничего не дали, они упёрлись, и баста — всё переделать и перепечатать все списки. Помог случай. Во время спора одна из министерских дам обратила внимание на подпись в конце списка: «Нач. бюро комплектующих изделий Папин».
Дружный хохот:
— А у нас — Мамина!
На этом жаркий спор прекратился — к обоюдному согласию.
В декабре я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля — количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!
В то время мы посылали письма на автозаводы, ездили сами, чтобы заинтересовать конструкторов работой в ОГК ВАЗа, принимали людей, отвечали на письма с просьбой о приёме на работу. Были даже заявления от тех, кто ещё учился в ВУЗах.
В январе-феврале Соловьёв попросил нас дать предложения по названию автомобиля, который будет выпускаться на ВАЗе. Мы дали 10–12 вариантов названий.[10]
В марте 1967 года мы выехали в Турин: Вихко, Зильперт, Малявин, Папин и Ляхов. Основная работа — приёмка документации.
Конструкторы ФИАТа удивлялись тому, что мы не только требовали точность перевода на русский язык подписей в чертежах, но и придирались к ошибкам в чертежах — нет размера, неправильный размер, несовпадение размера с размером сопрягаемой детали, ошибка в тексте даже на итальянском языке.
Дружно делились между собой смешными переводами: «пустота коробки воздухопритока», «обработать грохотом», «расклепать, чтобы было прочно». А подписи типа «кузов в своре» мы для смеха пропускали, чтобы в Тольятти посмеялись вместе с нами.
По требованиям нашего отраслевого стандарта всем номерам деталей FIAT мы присвоили наши номера. Считаю, что это было ошибкой, так как пришлось заводить две толстенные книги, наподобие словарей: в одной перевод номеров FIAT на номера ВАЗа, в другой — соответственно наоборот.
1967 год, Турин. Сидят: А. Зильперт. Б. Бажухин, В. Малявин, В. Поспелов. Стоят: Л. Вихко, А. Чёрный, Ю. Крымов, Г. Ляхов
Г. Клячин. И. Крутько и Л. Вихко на 51-м туринском автосалоне (ноябрь 1969 г.)
Апрель 1972 г. С. Дёмин, Л. Вихко и С. Слюсарь на Волжском заводе РТИ (бескомпромиссная борьба за качество дверных уплотнителей)
Работа над «Нивой», 1972 г. (Л. Мурашов и Л. Вихко)
Да и переиздание чертежей на русский язык тоже было неоправданной работой — проще было под итальянским текстом давать надписи на русском языке. И в дальнейшем, уже при работе в Тольятти, когда надо было о чём-нибудь спросить у конструктора FIAT, специально командированного в Тольятти, он переводил номер на фиатовский, брал чертёж на итальянском языке и только после этого мог ответить на поставленный вопрос.
Мы выдвигали ФИАТу требования по доработке конструкции. К примеру, четыре точки (вместо двух) на кузове для его подъёма домкратом при смене колеса, обеспечение спального положения передних сидений, крепление номерных знаков по ГОСТу, введение буксирных проушин. Итальянцы проделывали эти работы очень быстро.
Для того, чтобы правильно составить спецификации по требованиям наших стандартов, а также для более полного изучения конструкции мы часто посещали заводы FIAT, изучали технологию изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля. Это позволяло нам более обоснованно требовать от конструкторов FIAT внесения в чертежи необходимых уточнений.
Итальянцы внимательно присматривались к нам, изучали и проверяли нашу квалификацию. Меня, например, проверял приставленный к группе конструкторов переводчик: он просил меня в свободное время прорисовать и предложить ему, как лучше сделать кардан-бокс (коробку для мелких вещей в районе рычага переключения передач). Мои эскизы он уносил и вновь повторял свою просьбу с добавлениями — подсветка, отделка под дерево, легкосъемное крепление. И опять всё куда-то уносил (как у нас говорят — «с концами»).
Интересно он проверял нашего зам. главного конструктора по двигателям:
— Господин Шнейдер, я вчера видел на улице Alfa Romeo с шестицилиндровым мотором.
На другой день в обед пошли на улицу, пригласили и меня. Переводчик подводит нас к автомобилю и говорит:
— Вот эта машина.
Шнейдер стал её внимательно рассматривать, а я подумал — как это можно узнать число цилиндров у мотора, который не видно под закрытым капотом?
При посещении цехов FIAT спрашиваю, к примеру:
— А почему эту деталь подбивают вручную?
В ответ слышу:
— Вы же сказали, что Вы — конструктор, почему же обращаете внимание на такие вещи?
Я отвечал, что какой же я конструктор, если не знаю, как ведёт себя деталь в производстве.
Часто приходилось видеть на конвейере не те детали, что изображены на чертежах. На мои вопросы конструкторы не могли дать толкового объяснения, но вскоре приносили уточнённый чертёж. Потом мне объяснили, что технологи FIAT имеют большие полномочия и часто вносят изменения, направленные на упрощение монтажа, облегчение работы сборщиков, снижение себестоимости.