Турин, 4 мая 1966 года. Подписание договора о сотрудничестве (слева – А. М. Тарасов, справа – В. Валлетта, стоит в центре Д. Аньелли)
Заместители главного конструктора ВАЗа – В. С. Поспелов и Г. К. Шнейдер
FIAT-124 – прототип будущего российского массового автомобиля
Июль 1966 года. Первый FIAT-124 на дмитровская автополигоне
1966 год. Испытания FIAT-124 на булыжнике автополигона
Из личного дела В. С. Соловьёва, хранящегося в УКЭР ГАЗ:
В период Отечественной войны (1941-45 гг.) разработал главные передачи и бортовые фрикционы для артиллерийских самоходных установок ГАЗ.
Разработал планетарную передачу для самоходки СУ-76.
Разработал задние мосты и карданные передачи для легковых автомобилей М-20 «Победа», ГАЗ-69, первый гипоидный мост для автомобиля ЗИМ (ГАЗ-12).
Разработал впервые в стране и ввёл резиновые сальники всех узлов автомобилей взамен кожаных с повышением герметичности агрегатов и экономией дефицитной кожи.
Разработал (совместно с Ф. С. Коротковым) первое в стране масло для гипоидных передач.
Разработал впервые в стране стальные детали с фосфатным антизадирным покрытием, с повышением долговечности и экономией стратегической меди, большим экономическим эффектом.
Под его руководством разработана конструкция автомобилей ГA3-21 и ГАЗ-24 «Волга».
С 1953 года В. С. Соловьёв является заместителем главного конструктора завода – начальником КБ легковых автомобилей (с 1965 года, после реорганизации КЭО – главным конструктором по легковым автомобилям).
С 1966 года – главный конструктор ВАЗ.
Награждён орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».
И. А. Милюков вспоминает ещё и такой случай:
В 1946 году начался серийный выпуск нового легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа» (главным конструктором тогда был А. А. Липгарт).
Но в октябре 1948 года производство было остановлено, и не случайно – машина была явно «сырой», как конструктивно, так и технологически.
Наибольшие нарекания вызвала совершенно неудовлетворительная динамика автомобиля, да и расход топлива оказался чрезмерным (были ещё и другие дефекты).
Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.
Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.
Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.
В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.
Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось – её получили другие. Что ж, бывает.
Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.
В 1953 году он уже – заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.
А дальше были «Волги» – ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».
Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.
Но мы несколько отвлеклись.
Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R (R означало Russia) продолжалась.
Не будем здесь описывать все перипетии доработки – это всё же не технический отчёт.
Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.
Двигатель – совершенно другой, верхнеклапанный[4].
Сцепление – увеличена размерность (со 180 до 200 мм).
Коробка передач – доработана конструкция синхронизаторов[5].
Увеличен дорожный просвет[6]. Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали – в частности, пружины, шаровые опоры).
Ведущий задний мост – по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Дисковые задние тормоза заменены барабанными.
Карданная передача – полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).
Кузов – произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились «клыки»[7].
В общем, отличия налицо[8].
Разумеется, говоря о доработке FIAT-124 для российских условий (как производства, так и эксплуатации), надо обязательно учитывать, что она проведена, в основном, силами FIAT.
Что же касается участия в этом процессе вазовских специалистов (как конструкторов, так и испытателей), то здесь надо выделить два основных этапа. Какую-либо границу между ними провести, разумеется, невозможно, поскольку это были части единого процесса. Но общие закономерности, безусловно, просматриваются.
Когда в июле 1966 года (об этом уже говорилось) на дмитровский автополигон прибыли для испытаний первые ФИАТы, никакого ВАЗа не было и в помине (генеральный директор и главный инженер будут назначены только в сентябре, а главный конструктор, назначенный в октябре, сможет сформировать небольшую команду только к концу года).
Поэтому практически весь объём начальных работ по данному проекту был проведён специалистами НАМИ (правда, с самого начала от министерства эту работу курировал будущий главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв).
Но к середине 1967 года ситуация стала меняться. В Турин была отправлена довольно представительная и достаточно опытная команда вазовцев, которая с хода включилась в работу. Да и материалы для доработки (имеются в виду результаты всевозможных испытаний) стали поступать не только с полигоновского булыжника. Три автомобиля по указанию Полякова были отправлены летом в Тольятти – настало время подключить к работе широкие слои вазовцев.
И вот тут наши конструкторы заработали весьма активно – и в Турине, и на заводе. На этом втором этапе доля вазовского участия всё более возрастала и к моменту запуска машины в производство (весной 1970 года) специалисты НАМИ конкретными вопросами ВАЗа практически уже не занимались.
Работа по доводке конструкции FIAT-124 была впоследствии (не без помощи некоторых журналистов) несколько искажена.
С одной стороны, можно было прочитать в отдельных СМИ, что «русское» участие в проекте было чуть ли не символическим – завод построен итальянцами, которые и поставили на производство свою модель практически без изменений.
Встречалась и другая крайность. Из «ура-патриотических» побуждений сообщалось, к примеру, что и завод-то построен своими силами (чуть ли не без участия итальянцев), и конструкцию автомобиля пришлось самим так «перелопатить», что от неё вообще ничего не осталось.
4
Он оказался настолько удачным, что в несколько изменённом виде существует и поныне (им оснащается вся вазовская «классика»).
6
Правда, только по передку – сзади это было попросту невозможным из-за наличия жёсткой балки заднего моста.
7
Деталь отнюдь не декоративная. Основное назначение «клыков» – предотвращать опасное «подныривание» бамперов двух легковых автомобилей при случайном контакте.
8
Если быть точным, то было и ещё одно «изменение» – увы, в худшую сторону. Фирма Pirelli рекомендовала оснастить ВАЗ-2101 радиальными шинами (правда, с камерой – учитывая российские реалии). Но осилить их производство наш Шинпром тогда не смог. И долгие годы все «Жигули» ездили на архаичных диагональных шинах И-151 (конечно, это касается только внутреннего рынка – на экспорт всегда ставилась подобающая резина).