Кроме того, в 1989 году производилось строительство пристроя к зданию проектного управления, где в помещении спортзала разместились все технологические и экономические службы ОПП.
В конце года была запущена столовая.
В начале 1990 года было подано тепло на все три этажа АБК, велись отделочные работы. А в марте начались заселяться бытовые помещения и службы ОПП.
От производства на строительстве корпуса работало до 160 человек, разделённые на бригады и участки под руководством линейного персонала ОПП. И это не считая персонал, занятый на строительстве корпусов 10/2, 28/1, 2/1, работающий на заводах металлоконструкций, сборного железобетона, изготовления шашки для полов.
В течение года производился монтаж оборудования, его пусконаладка и выпуск пробных партий. Продолжались работы по монтажу трубопроводов, электроснабжения, вентиляции. Приступили к строительству дробныхкорпусов (водооборотный блок, насосные производственных и бытовых стоков, газовые рампы, узловая распределительная подстанция). В августе был смонтирован периметр ограждения площадки.
В январе 1991 года была запущена центральная проходная. А в феврале – комплекс общественного питания в АБК.
В производственной зоне продолжался запуск технологического оборудования, началось производство отдельных деталей к автомобилям.
А. Акоев.
Теперь о строительстве автополигона в Сосновке. Но прежде чем начать рассказ об этом, надо вернуться на 40 лет назад.
В конце 1968 года мне были поручены организация и проведение испытаний автомобилей FIAT-124по методике Stop and Go. В то время не было ещё, конечно, ни завода с треком, ни испытательной базы. А испытания эти носили круглосуточный характер с необходимостью движения автомобилей в режиме методики сразу же со старта [5].
Мы с В. Фроловым выбрали местом базирования площадку рядом с коровником в с. Тимофеевка, как наиболее оптимальный вариант во всей округе. Остряки тут же обозначили это место как Полигон Скотобаза.
Работа давалась тяжело и не всегда была безопасной, так как по методике каждый седьмой день в течение всей зимы нужно было работать на высоких скоростях на обледенелой дороге Водозабор – Самарское шоссе. И всё это – на нешипованных шинах (ни о каких шипах тогда и мечтать не приходилось)!
И вот здесь-то в наших с Фроловым воспалённых головах и засела мысль-мечта об автополигоне – настоящем, профессиональном.
Каким-то образом через своё руководство (В. Соловьёв, А. Чёрный) удалось довести до В. Полякова идею о необходимости строительства полигона. Он нас поддержал, и для этой цели были выделены 5 млн рублей – немалые по тем временам деньги. Мы занялись поиском наиболее подходящей площадки для строительства полигона. Рассматривались варианты размещения в Шигонском, Ставропольском районах, в районе Жигулёвска и в районе стройплощадки ВАЗа.
Но пока мы вели поиски, деньги были перераспределены на другие, более актуальные, наверное, для завода в то время цели.
На долгие, как оказалось, годы идея строительства полигона оказалась замороженной. И только в 1986 году, в период развития ажиотажной деятельности по подготовке решений по созданию НТЦ, мы вновь реанимировали идею строительства автополигона.
В мае 1986 года ВАЗвозбудил ходатайство перед облисполкомом по отводу 750 га земель. И вновь мы с Фроловым возобновили поиск подходящих площадок. Было обследовано около десяткамест. В итоге наиболее предпочтительным местом, в силу многих обстоятельств, оказались земли совхоза им. Менжинского в Ставропольском районе близ села Сосновка.
В марте 1987 года Куйбышевский облисполком дал согласие на размещение полигона на земле совхоза им. Менжинского на площади 670 га (из них 340 га пашни) при выполнении ВАЗомопределённых условий.
С данной просьбой область вышла в Совет Министров РСФСР. Последовал отказ.
Далее в июне того же года состоялся повторный выход облисполкома (нашими ногами) в Совмин России с запросом 396 га (из них 98 га пашни).
В августе Совмин дал предварительное согласие на оформление отвода, а 29 декабря 1987 года вышло Распоряжение Совмина России об изъятии из сельскохозяйственного обращения совхоза им. Менжинского 396 га (98 га пашни) и предоставлении их ВАЗудля строительства комплекса испытательных дорог.
На данном этапе в 1987 году активное участие в продавливании земельного вопроса через различные инстанции принимал Ю. Целиков.
15 февраля 1988 года состоялось первое совещание по строительству полигона. Председателем был В. Каданников, секретарём – Ю. Целиков. Участвовали в совещании В. Акоев, Г. Пеньковский, Н. Штрих, А. Женчур, В. Фролов, А. Акоев.
На совещании были приняты решения тактического и стратегического характера: о разворачивании работ с институтом Союздорпроектпо проектированию полигона; о подготовке предложений по структуре и штатному расписанию; о создании штаба по строительству полигона; об обеспечении с марта 1988 года начала освоения запланированных объёмов строительно-монтажных работ; об обеспечении с 01.03.1988 г. натурного закрепления территории полигона.
В период с 3 марта по 22 апреля 1988 года были выполнены основные объёмы работ по закреплению территории. Активно здесь поработали сотрудники ПромУКСаП. Танченко и С. Вениаминова, а также инженер УДИДА Н. Водкин.
В мае 1988 года был получен Государственный акт № 97на право бессрочного и бесплатного пользования 396 га земли, а чуть позже, в ноябре 2000 года было получено свидетельство о Государственной регистрации данного права.
В 1991 году было начато строительство главного и самого сложного объекта автополигона – скоростной кольцевой дороги ( СКД).
Проектная документация была выполнена институтом Союздорпроектпо нашему техническому заданию. Главным инженером проекта был В. Телегин, впоследствии ставший директором института. В разработке проекта автополигона активно участвовали также специалисты СоюздорпроектаЕ. Ульянов, А. Потапов, Н. Лукачёв.
Основным их оппонентом с нашей стороны был единственный на ВАЗе, но очень квалифицированный инженер-специалист по дорожному строительству Н. Серёжкин. Главным инженером проекта от проектного управления ВАЗабыл М. Подружин.
Конструкция дороги была очень сложной и очень дорогой, учитывающей весьма жёсткие климатические условия (в том числе глубину промерзания грунта 1,9 м) и характеристики грунта.
В качестве генподрядчика к строительству была привлечена наиболее мощная в области строительная организация Самарадорстрой(руководители Н. Саблин, В. Ротов) и её тольяттинское подразделение СУ-914(руководители А. Поддубный, А. Харкин, А. Михалёв, начальник участка М. Запорощенко, прораб Н. Лобашов, лаборант О. Головинова).
Объёмы работ были настолько большими, а требования к качеству настолько высокими, что пришлось дополнительно искать квалифицированных строителей-дорожников. В качестве субподрядчиков к работам были привлечены:
– мехколонна № 68, г. Сызрань, прораб В. Железников;
– мехколонна № 61, г. Одесса, руководитель В. Ткачук, прораб А. Гуртовенко;
– мехколонна № 41, г. Харьков, руководитель В. Сычёв;
– мехколонна № 25, г. Киев, прораб А. Чёрный;
– мостоотряд № 21, г. Самара, руководитель В. Тихоненко.
Помощь в строительстве своими квалифицированными консультациями оказывали специалисты СоюздорНИИР. Коган и А. Мирошкин.
Строительство неимоверно осложнялось наличием в проекте двух параболических виражей, включённых нами в ТЗдля нейтрализации боковых нагрузок на автомобили.
Наши строители такими технологиями не обладали, поэтому к строительству через финскую фирму Eke, которая была генподрядчиком по строительству НТЦ, была привлечена крупнейшая по строительству дорог финская фирма Лемминкайнен.
Описание оригинальной конструкции дороги и не менее оригинального процесса строительства были бы весьма интересны читателям, но вкратце об этом рассказать не представляется возможным и, наверное, это тема для отдельной книги.
Дорога строилась 10 лет. Очень долго!
И причиной этого явилась не только сложность конструкции. Вспомните, какие это были непростые времена для страны и соответственно для ВАЗа!
1988 год. Ю. Целиков (справа) и директор совхоза им. Менжинского А. Бабич. Ключевая встреча по отводу земли для автополигона в Сосновке.
План вазовского автополигона.
Укладка асфальта на вираже (загрузка смеси в асфальтоукладчик).
Асфальтоукладчик надёжно связан тросами и тягами со страхующим тяжёлым гусеничным трактором, двигающимся синхронно с укладчиком.
Так работа этой сцепки выглядит снизу.
Прикатка уложенного асфальта также производится с надёжной страховкой.
Прикатка асфальта на верхней кромке виража.
Вираж практически готов.
14 сентября 2001 года. Торжественное открытие скоростной кольцевой.
Ленточку перерезает вице-губернатор Самарской области В. Казаков.
Давняя мечта вазовских испытателей – скоростное кольцо длиной 10 км.
Так сегодня выглядит автополигон с высоты птичьего полёта.
Торжественное открытие скоростной кольцевой дороги автополигона состоялось 14 сентября 2001 года.
Мы получили высококлассную, уникальнейшую дорогу, одну из лучших в мире среди полигонных скоростных дорог.
СКДочень востребована. Испытания автомобилей проводятся практически непрерывно в 2-3 смены, в том числе и в выходные дни.
В заключение, помимо уже упомянутых имён, необходимо назвать людей, принимавших самое активное и непосредственное участие в строительстве: заместитель начальника ПромУКСА. Гришенков, главный куратор от ПромУКСИ. Русакова, работники УДИДА И. Хавалкин, И. Попов, Г. Черей, Е. Ларин, В. Шишаев, Г. Кондрашов, В. Богуславский, Н. Александров, Г. Кузнецов и другие.